De nostalgie van #ArdenKeessie

december 14, 2018 by  

DNostalgie bestaat. Lees voor de aardigheid het prachtige boekje van Jeroen Haarsma over Kees Verkerk. Ard en Keessie. Wat een mooi tijdsbeeld. Eind jaren 60, begin jaren 70. Het was de tijd van de revolte in Parijs, de nieuwe Lente in Praag, de oorlog van Vietnam en in Nederland van Provo en Maagdenhuis. Ard en Keessie? Zo bezien waren ze toen al een anachronisme. Die twee mannen stonden voor saamhorigheid, voor nationalisme en vooral chauvinisme. Het hele gezin om de televisie, met de schema’s op schoot. Alle tijden werden bijgehouden, want die kunst verstond de televisie nog niet. De val van Kees in Deventer in 1966 waardoor Ard voor het eerst Europees kampioen kon worden. De legendarische 15.03.6 in Inzell van Kees. Hun al even legendarische 1500 meter in Davos in 1971, toen ze allebei voor het eerst onder de 2 minuten doken, Ard net iets meer dan Kees. En het volk leefde intens mee. Ja, Ard en Keessie waren meer jaren 50 dan jaren 60.

Het is vermakelijk om te lezen hoe de mannen soms stiekem wat geld overhielden aan hun sport. Natuurlijk ten strengste verboden door de bond. Sport en amateurisme hoorden nog bij elkaar. De bond had het voor het zeggen. En toen Ard en Kees in 1972 toch professional werden, keerde het volk zich van hun af. Het is vermakelijk om te lezen hoe amateuristisch de schaatssport ook in andere opzichten was. Er werd erg veel gedronken door de heren, en zeker geen sportdrankjes. Er werd gerookt door de heren. Er werd doorgezakt door de heren. Het waren echte avonturiers. En het vergrootte hun heldenstatus. 

Dus veel jaren 50. Maar we keken wel allemaal televisie, soms nog bij de buren. Zonder televisie waren Ard en Keessie nooit zo groot geworden. Het wereldkampioenschap van Henk van det Grift in 1961 moesten we nog via de radio horen. Toch iets anders. En door dat collectieve beleven ontstond voor het eerst de ‘oranje-gekte’ rondom een sportwedstrijd. Duizenden schaatsliefhebbers trokken naar Gotenburg in 1966 om Kees wereldkampioen te zien worden. Ja, daarna gingen we massaal naar Parijs om Ajax de beslissingswedstrijd met Benfica te zien winnen. Maar het was ons eigen schaatsen dat voor het eerst het Oranje-legioen op de been bracht. 

En er tekende zich een nieuwe scheidslijn af. Want we mogen nog zo vaak over ‘Ard en Keessie’ praten, in die tijd was je toch vooral voor Ard of voor Kees. Kees was de volkse jongen, zoon van een kroegbaas in Puttershoek. Kees was de man van de schuine moppen. De kletsmajoor. Ard was de bedachtzame (die naar later bleek nog veel meer kon drinken dan Kees, maar dat wisten we toen nog niet en wilden we ook niet horen). Ard studeerde fysiotherapie. Ard liet een Europees kampioenschap aan zich voorbij gaan voor een tentamen. In de huidige tijd zouden we zeggen dat de hoogopgeleiden voor Ard kozen en de laagopgeleiden voor Kees. Overigens allebei echte stoere Hollanders, van Marokkaanse of Surinaamse invloeden nog geen spoor. 

Vorig jaar deed de schaatsbond een poging om het verleden te doen herleven. Het WK vond plaats in de buitenlucht van het Olympisch stadion. Het regende. Ard en Kees zaten overdekt op de tribune. En het verleden herhaalde zich. Pedersen hoefde de 10.000 meter nog maar uit te rijden om wereldkampioen te worden. Maar hij viel. Net zoals Kees in 1966. Patrick Roest was de ongemakkelijke gelukkige, zoals Ard in 1966. Kees vroeg zich af of er nog mensen op de tribune zouden zitten die beide valpartijen in levende lijve hebben gezien. Ja, Kees, ik was er beide keren bij. Ik weet nog goed hoe jij in die andere onderuit ging. En ik zal niet de enige zijn geweest.

Gedeelde kennis over #Schiphol

december 13, 2018 by  

Welke kennis over Schiphol wordt gedeeld? Over welke feiten zijn we het eens? Om op die vraag een antwoord te geven organiseerde de Omgevingsraad Schiphol drie ‘critical reviews’. Op 26 november, 3 december en 4 december 2018 voerden wetenschappers en betrokkenen onder mijn leiding een open dialoog over een drietal thema’s. Hieronder worden de resultaten van die gesprekken samengevat. Jan Nekkers fungeerde als observator en is mede verantwoordelijk voor de samenvatting. 

De thema’s van de drie avonden waren: (1) substitutie van vliegen door reizen per trein op kortere afstanden, (2) economische effecten van Schiphol en (3) wonen en vliegen. 

Het valt elke avond op dat het uitstekend lukt om over de feiten te praten. En niet tegelijkertijd over standpunten te discussiëren. En zeker niet over politieke of ethische keuzes. Maar er zijn wel verschillen tussen de avonden. De standpunten over de economische effecten van Schiphol verschillen sterker dan de standpunten over substitutie. Ook lijkt men bij dit onderwerp vaker vanuit het eigen standpunt terug te redeneren naar de feiten, terwijl de feiten de basis zouden moeten vormen voor het uiteindelijke standpunt.

Op de laatste avond (over vliegen wonen) spelen de emoties een veel grotere rol. Die emoties worden voor een deel verklaard door de clash tussen de systeemwereld en de leefwereld die zich voor onze ogen voltrekt. In de systeemwereld gaat het om de statistieken en de gemiddelden en in de leefwereld om de bewoner die te vroeg en te ruw in zijn slaap wordt gestoord. De clash tussen systeemwereld en leefwereld is niet bevordelijk geweest voor het vertrouwen van de burger in onderzoek, in cijfers en in de overheid.

Substitutie

De inleiders zijn:

  • Kaj Mook (hoofd business development NS International)
  • Paul Peeters (lector Breda University of Applied Sciences)
  • Barth Donners (Royal Haskoning DHV)
  • Fons Savelberg (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

Maatschappelijke kosten

De maatschappelijke kosten van vervoer bestaan uit: 

  • Emissies: CO2, NOx, fijnstof
  • Geluidsoverlast
  • Gezondheidskosten
  • Publieke uitgaven voor aanleg en beheer van de infrastructuur.

Over de verschillen in maatschappelijke kosten tussen vliegen en treinen is minder bekend dan je wellicht zou hopen. 

De trein veroorzaakt aanzienlijk minder emissies dan het vliegtuig. Dus: vliegen leidt tot veel meer CO2-uitstoot. Maar: hoeveel meer is niet eenduidig vast te stellen. Het hangt er erg vanaf of de trein met fossiele dan wel hernieuwbare energie wordt voortgedreven. En het hangt er ook vanaf of de aanleg van de infrastructuur wordt meegeteld. Over de andere emissies zoals NOx en fijnstof is ook veel bekend, maar alweer hier geen harde conclusies, anders dan dat vliegen meer nadelen kent. 

De geluidsoverlast is volgens sommig onderzoek bij de trein even ernstig als bij het vliegen, alleen de beleving van het geluid is bij vliegen veel ernstiger. 

Over de gezondheidseffecten is wel iets bekend, maar ook hier zijn geen absolute cijfers te geven. 

Ten slotte de publieke uitgaven. Treininfrastructuur kost erg veel geld en met name de beheerskosten worden nogal eens onderschat. 

Algemene conclusie: in veel opzichten scoort de trein beter, maar er is ten eerste te weinig bekend en ten tweede is er zeker geen sprake van absolute verschillen. 

Hoe ontstaat substitutie

Substitutie van vliegtuig door trein op de kortere afstanden mag gewenst zijn, maar het uiten van die wens is niet voldoende om veranderingen teweeg te brengen. Het gaat hier bij uitstek om de keuze die de reiziger zelf maakt. 

Op dit moment gebruikt de reiziger op de kortere afstanden vaak de trein (tot ongeveer 500 km of maximaal 4:00 reistijd, van deur tot deur). Voor bestemmingen tussen 500 en 750 km heeft de trein een kans en boven de 750 km is de luchtvaart geheel dominant.

Hoe maakt de reiziger zijn keuze

Om beter zicht te krijgen op de mogelijkheden van substitutie moet eerst worden bezien hoe de reiziger tot zijn keuze tussen trein en vliegtuig komt. Vier factoren spelen een grotere of kleinere rol bij die keuze:

  • de feitelijke reistijd van deur tot deur
  • de gepercipieerde reistijd
  • de kosten van het ticket
  • de randvoorwaarden zoals reisinformatie, boekingsproces en bagage-afhandeling.

Ten eerste zijn de feitelijke verschillen in reistijd van deur tot deur van belang. Daarover is veel kennis beschikbaar. Zo is reizen met de trein op het traject Brussel en Parijs sneller dan vliegen, inclusief voor- en natraject (van deur tot deur). De reistijden voor trein en vliegtuig naar Düsseldorf zijn nagenoeg gelijk. Maar bestemmingen in London en Berlijn zijn nog altijd sneller per vliegtuig te bereiken.

Ten tweede bepalen niet alleen de feitelijke reistijdverschillen de keuze van de reiziger maar ook de gepercipieerde reistijdverschillen. Onderzoekers zijn het erover eens dat de gepercipieerde reistijdverschillen zelfs een even grote rol spelen in de keuze als de feitelijke reistijdverschillen (samen bepalen ze volgens een voorzichtige schatting 70 tot 80% van de keuze van de reiziger). Juist daarom is het jammer dat over die percepties van reistijdverschillen erg weinig bekend is. 

Ten derde bepaalt de prijs van het ticket mede de keuze van de reiziger (voor 20% werd verondersteld). Over het algemeen is vliegen goedkoper dan treinen, maar ook hier speelt perceptie een (grote) rol. Veel reizigers gaan bij de kosten voor vliegreizen standaard uit van het minimum (“Een vliegretour Barcelona kost maar € 50”), terwijl hij voor treinreizen standaard uitgaat van het maximum (“Een treinretour Barcelona kost wel € 350”).

De randvoorwaarden (service en comfort) hebben nauwelijks invloed op de keuze van de reiziger. Ook zou sociale druk van ‘buren en bekenden’ van invloed zijn, maar op basis van onderzoek is daarover niets bekend. 

Conclusie: we weten wel iets over het keuzegedrag van reizigers, maar ook weer niet zo heel veel. Dat komt mede omdat Schiphol, NS en de particuliere luchtvaartmaatschappijen zeer terughoudend zijn om inzicht in hun data te bieden. 

Verbeteringen aan het spoor

Er zal iets aan de reistijdverschillen en aan de kosten moeten veranderen, wil de reiziger zijn keuzegedrag wijzigen. Uit een studie van het KiM blijkt dat als de verbeteringen in het spoor die tot 2030 in de planning zitten, daadwerkelijk worden uitgevoerd, dat tot aanzienlijke verkorting van de reistijd kan leiden. Bijvoorbeeld: de reistijd naar Londen kan met 60 minuten worden bekort tot onder de 5 uur. De reistijden naar Frankfurt, Hannover, Berlijn en Düsseldorf worden een kwartier korter. Al met al kunnen al deze verbeteringen aan het spoor leiden tot een substitutie van 25% op reizen naar bestemming binnen een straal van 750 km. Dat is 5% van alle vluchten op Schiphol. 

Bij de studie van het KiM kunnen nog wel enkele kanttekeningen worden gemaakt. Ten eerste is het een unieke studie, er zijn geen andere studies die dergelijke conclusies bevestigen. Ten tweede gaat de studie noodzakelijkerwijs uit van allerlei aannames, waaronder een tamelijk rationele reiziger. Helaas blijkt de reiziger niet altijd zo rationeel te zijn (zie de percepties over reistijdverschillen). 

Conclusie

Feitelijk is er al sprake van substitutie. Omdat op het traject Brussel-Parijs vrijwel niemand meer het vliegtuig neemt, is de frequentie van de vluchten daar aanzienlijk afgenomen.

Meer substitutie is te verwachten op trajecten tot 750 km. Door verbeteringen aan het spoor kan tot 2030 5% van alle vluchten op Schiphol komen te vervallen. Vanzelfsprekend op voorwaarde dat de vrijgekomen ruimte niet meteen met lange afstandsvluchten wordt opgevuld. Daarmee wordt alle winst aan emissies etc. meteen weer teniet gedaan. 

Daarmee is substitutie een taai onderwerp. Verschuivingen van vliegtuig naar trein zijn op de korte afstanden wel te verwachten, maar wonderen moeten er niet van worden verwacht. Tenzij het reizen per vliegtuig veel duurder zou moeten worden gemaakt.

Economische effecten

De inleiders zijn:

  • Walter Manshanden, directeur van onderzoeksbureau Neo Observatory
  • Jan Jaap de Graaff, voorzitter RLi
  • Jaap de Wit, oud-hoogleraar UvA, oud-directeur Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid. 

Economische effecten en brede welvaart

Er wordt gemakkelijk gezegd dat Schiphol belangrijk is voor de Nederlandse economie, maar waarover spreken we dan? Gaat het alleen om de directe economische effecten van Schiphol, uitgedrukt in werkgelegenheidseffecten en toegevoegde waarde? Of gaat het ook om de indirecte effecten van Schiphol? Indirecte effecten kunnen positief zijn (vergroting van de ‘agglomeratie-kracht’ van Amsterdam) en negatief (slechtere gezondheid, geluid, emissies). Ook indirecte effecten raken de welvaart van burgers. In dat geval spreken wetenschappers over het ‘brede’ welvaartsbegrip. 

We moeten hier dus onderscheid maken tussen directe economische effecten en indirecte welvaartseffecten. 

Economische effecten

Er is veel onderzoek gedaan naar directe economische effecten van Schiphol. Maar de uitkomsten van het onderzoek zijn bepaald niet eenduidig. De effecten zijn ook niet eenvoudig te onderzoeken, omdat de relatie tussen Schiphol en de Nederlandse economie tweezijdig is. Simpel gezegd: groei van de luchtvaart leidt tot economische groei, maar groei van de economie leidt ook tot groei van de luchtvaart. Stel dan maar eens vast wat de oorzaak is. 

Dat gezegd hebbende, blijf het evident dat Schiphol zorgt voor een enorme toename van de werkgelegenheid. Dit betreft zowel directe werkgelegenheid op de luchthaven zelf als indirecte werkgelegenheid. Bij indirecte werkgelegenheid moeten we denken aan werkgelegenheid bij toeleveranciers (achterwaarts) en aan werkgelegenheid bij bedrijven die door de nabijheid van Schiphol kunnen groeien of die zich vanwege Schiphol in die nabijheid hebben gevestigd (voorwaarts). 

De diverse onderzoeken vertonen grote verschillen in uitkomst. Het directe werkgelegenheidseffect van Schiphol ligt tussen 60.000 en 90.000 fte. Het indirecte effect ligt tussen 50.000 en 200.000 fte. De directe toegevoegde waarde van Schiphol bedraagt tussen € 4 en 8 miljard. Indirect komt daar nog eens tussen de  € 3 tot 18 miljard bij.

Die bandbreedtes tussen de verschillende onderzoeken zijn dus opvallend. Het totale werkgelegenheidseffect ligt tussen de 110.000 en 290.000 fte. De toegevoegde waarde wordt geschat tussen € 7 miljard en € 26 miljard. Dat laatste is bijna een factor 4. Moeten we niet concluderen dat we alleen maar weten dat Schiphol economische effecten heeft, maar dat we niet kunnen zeggen hoe groot die effecten zijn?

De grootste onzekerheid betreft de voorwaartse werkgelegenheidseffecten: al die bedrijven die zich in de buurt van Schiphol vestigen en al die bedrijven die daar groeien, vanwege die nabijheid van Schiphol. Over dat effect valt niets met zekerheid te zeggen. Dat stemt overeen met de conclusie dat de nabijheid van Schiphol voor bedrijven maar één van de vestigingsplaatsfactoren is, en zeker niet de belangrijkste. Veel bedrijven komen vooral vanwege het fiscale regime naar Nederland. 

Tegen deze achtergrond is het niet zo heel vreemd dat sommige deelnemers het onderzoek niet ‘geloven’, omdat ze zelf ‘een andere indruk hebben’. In dit geval lijkt de bewijslast eerder te liggen bij de onderzoekers, dan bij de ongelovige toehoorder.

Welvaart

Er zijn tot op heden maar weinig (partiële) pogingen gedaan om directe en indirecte effecten van Schiphol in een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (mkba) vast te leggen. De mkba’s die werden gepresenteerd zijn duidelijk nog te ‘primitief’ om de complexiteit van ‘Schiphol’ te kunnen vatten. Te veel indicatoren ontbreken nog.

Vooral de weging van voor- en nadelen binnen mkba’s roept kritiek op. Zo krijgen de directe effecten van Schiphol in de mkba’s veel meer gewicht, terwijl vooral de indirecte effecten het maatschappelijk debat bepalen. Dat zou erop kunnen duiden dat de onderzoeker aan de verschillende indicatoren een verkeerd gewicht toekent. Belangrijker is dat voor- en nadelen van Schiphol niet door de onderzoeker, maar door de politiek moeten worden gewogen. 

Juist daarom bestaat er weinig behoefte aan meer mkba’s voor Schiphol. Vooraf is al te verwachten dat de uitkomsten door verschillende partijen niet zullen worden ‘geloofd’. Daarmee is het maatschappelijke debat dus niet met (meer) mkba’s geholpen.

Hub of volume

Hoewel we dus niet kunnen vaststellen hoe groot de economische winst van Schiphol is, zijn we het erover eens dat Schiphol positieve effecten heeft op werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Dat roept de vraag op waardoor die winst wordt bepaald: door het volume of door de hub? Ontstaat (al) die werkgelegenheid en die toegevoegde waarde omdat er zoveel van en naar Schiphol wordt gevlogen (volume) of omdat vanaf Schiphol op zoveel bestemmingen kan worden gevlogen (waardoor veel internationale reizigers via de hub Schiphol vliegen)? 

Over deze vraag bestond unanimiteit: het uitgebreide netwerk (de hub) is de noodzakelijke voorwaarde voor de directe positieve economische effecten van Schiphol. 

Wat heeft een hub nodig

Schiphol is onmiskenbaar een hub. Maar een hub is niet voor de eeuwigheid gegeven. Veel vliegvelden in Europa en elders zijn in de laatste decennia hun hub-functie kwijtgeraakt. Ook de netwerkkwaliteit van Schiphol kan (in concurrentie met andere vliegvelden) een kantelpunt bereiken en in een neerwaartse spiraal belanden.

Dus luidt de volgende vraag: wat moet Schiphol doen en wat moet Schiphol laten om de hub-functie te behouden. 

Het is opvallend dat naar deze belangrijke vraag geen uitgebreid onderzoek is gedaan. Voordat je zo’n onderzoek zou doen, zou je wel eerst moeten vaststellen aan welke voorwaarden een robuuste hub zou moeten voldoen. Robuust betekent dat de hub niet onder veranderende omstandigheden alsnog snel het loodje legt. 

Ook zonder uitgebreid onderzoek worden enkele belangrijke conclusies door de aanwezigen gedeeld. 

Ten eerste: volume is belangrijk voor een hub. En het volume wordt mede bepaald door de verdienmodellen van de luchtvaartmaatschappijen. Wie volume wil hebben zal voor de luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk moeten zijn.

Ten tweede: enige jaren geleden was Schiphol met 450.000 vliegbewegingen een goed functionerende hub. Dus behoud van een hub staat niet gelijk aan een groter volume. Ook met minder vliegbewegingen kan een robuuste hub worden behouden. Op voorwaarde dat andere luchthavens niet ondertussen hun netwerkkwaliteit hebben verbeterd. 

Ten derde: kwaliteit is in dit verband zeker zo belangrijk als kwantiteit. Dat betreft zowel de kwaliteit van het netwerk als de aard van de reizigers. Het gaat om de vraag op welke bestemmingen wordt gevlogen en wie er wordt gevlogen. Niet de massa-toerist uit China maakt een hub, maar de zakelijke reiziger. Het vraagt strategisch vernuft van Schiphol om zodanig op de marktontwikkelingen in te spelen dat de kwaliteit van Schiphol als hub wordt behouden en verbeterd. Bij stijgende vraag en een volumeplafond zullen vliegmaatschappijen waarschijnlijk de voorkeur geven aan hoogwaardige vluchten (zakenreizigers) boven low-budget vluchten.  

Afronding

Ondanks het grote belang van Schiphol voor de Nederlandse economie is er geen reden (meer) om Schiphol te betitelen als de motor van de Nederlandse economie. Daarvoor is geen bewijs. De Nederlandse economie is (gelukkig) veelzijdiger. Bovendien is ‘transport’ als drager van de Nederlandse economie (‘mainports’) steeds meer door ‘kennis’ vervangen. Daarom is het tegenwoordig zuiverder om te zeggen dat Schiphol één van de motoren is van de Nederlandse economie. 

Wonen en vliegen

De inleiders zijn:

  • Hans van der Reijden, Rigo
  • Kjeld Vinkx, To70
  • Wim Blom, PBL
  • Arie Oosterlee, GGD Kennemerland. 

Wonen

Over de volgende feiten bestaat grote consensus: terwijl Schiphol steeds drukker wordt, wordt er nog steeds in de omgeving van Schiphol gebouwd. Zo is de de laatste jaren volop gebouwd vlak buiten de 20 Ke-contour. En zelfs binnen die contour is gebouwd. 

Ook lijken de nieuwe plannen niet op te raken. Wie alle plannen beziet, beseft dat het bouwen van woningen vlak bij de 20 Ke-contour en zelfs daarbinnen, ook in de komende jaren volop zal doorgaan. Om een beeld te geven: al die plannen zijn een equivalent van de stad Haarlem. Zoveel nieuwe woningen zitten nog in de pijplijn.

Het gaat hier niet alleen om de plannen van de overheid, de wens van de burger wijkt daarvan weinig af. De druk op de woningmarkt in de metropoolregio Amsterdam, is heel hoog. De behoefte aan nieuwe woningen is groot, ook rondom Schiphol. Die druk is zelfs zo hoog dat de woningprijzen rondom Schiphol nauwelijks lager zijn dan elders in het gebied. Dat stemt overeen met onderzoek rondom andere vliegvelden: de nabijheid van een vliegveld drukt de prijs van woningen, maar het effect is relatief bescheiden. 

Risico’s

De ongevallenkans in de luchtvaart wordt wereldwijd steeds kleiner. Dat geldt met name voor de 3e en 4e generatie vliegtuigen. Ook op Schiphol neemt de kans op ongevallen nog steeds verder af. Op dit moment is eenmaal in de 12,5 – 25 jaar een ongeval op en rond Schiphol te verwachten. Daarmee is de externe veiligheid rondom Schiphol opvallend verbeterd in de afgelopen decennia. 

Maar de omwonenden ervaren het anders. Op basis van berichten in de media schatten ze de kans op een ongeluk op en rond Schiphol veel hoger in. Die afwijkende perceptie wordt mede gevoed door het feit dat de media over elk near-incident op Schiphol uitgebreid berichten. En over die incidenten kunnen de media zo uitgebreid berichten omdat de LVNL heel transparant is over elke afwijking op Schiphol van wat gangbaar is. Alles wat maar mogelijk mis is gegaan op Schiphol moet worden gemeld, om toekomstige fouten te kunnen voorkomen. De LVNL accepteert dat haar handelwijze ertoe kan bijdragen dat burgers een onjuist beeld krijgen van de werkelijke ongevallenkans.

Twee soorten feiten

Dit is in een notendop het thema van de avond: de ervaringen van de omwonenden wijken (soms sterk) af van de statistieken. De beleidsmakers hebben behoefte aan een generiek beeld, bij voorkeur een gemiddeld beeld over het gehele jaar, maar de burger kan niet meer slapen als om half zes de eerste vliegtuigen over zijn huis scheren. En die gemiddelden zijn ook onmogelijk te geloven als je eigen ervaring zo anders is. 

Daar komt bij dat veel omwonenden de indruk hebben dat met die statistische gemiddelden hun eigen werkelijkheid wordt ontkend. Dat vertroebelt het debat. Daarom is het debat erbij gebaat om de ervaringen van omwonenden niet als percepties te zien, of nog erger als ‘verkeerde’ percepties, omdat de statistieken een ander beeld laten zien. Het helpt om in het debat twee soorten feiten te onderscheiden: de statistiek en de persoonlijke beleving. En om te accepteren dat beide waar zijn. Het helpt niet om ervan uit te gaan dat alleen de statistieken de werkelijkheid beschrijven en al zeker niet als daarmee wordt gesuggereerd dat de omwonenden ongelijk hebben dan wel overdrijven.

Geluidsbelasting en geluidshinder

In het debat over geluidsbelasting en geluidshinder worden vaak appels met peren vergeleken. En met pompoenen en citroenen. 

Basaal gaat het om het verschil tussen geluidsbelasting en geluidshinder. Geluidsbelasting druk je uit in decibellen en allerlei varianten daarvan als Lden, wat staat voor een ‘gemiddelde’ geluidsbelasting op jaarbasis. En geluidsbelasting relateer je aan het aantal mensen dat in het betreffende gebied woont. Geluidshinder staat voor de negatieve ervaring van geluidsbelasting door omwonenden. Die ervaring kan zich uiten in slaapverstoring. 

Basaal gaat het ook om het verschil tussen meten en berekenen. Geluidsbelasting kan worden gemeten met geluidsmeters. Geluidsbelasting kan ook worden berekend op basis van indicatoren als type vliegtuig en vlieghoogte en afstand tot het vliegtuig. Meestal gaat men in dat soort berekeningen uit van het vliegtuig in nieuwe staat. Geluidshinder kan worden gemeten door mensen naar hun belevingen (en hun slaapverstoring) te vragen. Maar geluidshinder kan ook worden berekend op basis van onderzoek naar de mate van geluidshinder bij een bepaalde objectieve geluidsbelasting. 

Deze vier constanten van het debat kennen alle nog weer hun eigen varianten. Bij het berekenen van de geluidsbelasting zijn we ooit overgegaan van de Kosteneenheden naar de Lden (in het kader van Europese harmonisatie), al gebruiken we voor woningbouw dan weer wel de Kosteneenheden. En bij de berekende geluidshinder goochelen we met contouren, waardoor steeds weer andere aantallen opdoemen. 

Het vergelijken van appels en peren is voor een bepaald tijdstip heel zinvol. Bijvoorbeeld: het meten van geluid levert altijd een hogere geluidsbelasting dan de berekende geluidsbelasting. Of: een berekende geluidsbelasting X komt in de praktijk overeen met Y omwonenden met ernstige (ervaren) geluidshinder. 

Maar het diachronisch vergelijken van appels en peren (de ontwikkeling tussen meerdere momenten) is onzinnig. De berekende geluidsbelasting uit 2008 moet worden vergeleken met de berekende geluidsbelasting uit 2018 (en niet met de gemeten geluidsbelasting uit 2018 en al helemaal niet met de gemeten geluidshinder in 2018). 

Ontwikkelingen tussen 2008 en 2018

En toen kwamen uit de wirwar van feiten en soms wat meningen toch nog twee belangrijke conclusies te voorschijn, bij een poging appels met appels te vergelijken en peren met peren.

De berekende geluidsbelasting (gerelateerd aan aantal inwoners rond Schiphol) is tussen 2008 en 2018 toegenomen

De gemeten geluidshinder van omwonenden rond Schiphol is eveneens tussen 2008 en 2018 toegenomen

Over betrouwbare onderzoekers en slinkse ambtenaren

december 12, 2018 by  

Column uitgesproken bij het afscheid van Frans Leeuw als directeur van het WODC, 12 december 2018

Nieuwsuur. Bas Haan. WODC. Een klokkenluidster. En drie onderzoeksrapporten. Het zij zo. Niet de casus is interessant, maar de vraag waarom hij interessant wordt gevonden. Daarvoor moet je het frame analyseren waarin het debat wordt gevoerd. Ik zeg er maar meteen bij: het dubieuze frame waarmee in het publieke debat naar die explosieve combi onderzoek en beleid wordt gekeken. 

Mag ik het frame proberen samen te vatten: (1) het beleid is gebaat bij onderzoek, (2) het beleid is nog meer gebaat bij onafhankelijk onderzoek, (3) ambtenaren doen er alles aan om goed onderzoek te demonteren om hun minister uit de wind te houden, (4) daarmee onthouden ze de samenleving goed beleid. Samengevat: we hebben hier te maken met  een ongelijke strijd tussen betrouwbare onderzoekers en slinkse ambtenaren, die vooral te koste gaat van de samenleving. 

Ik zei al: ik vind het een dubieus frame. En dat blijkt ook wel uit mijn verwoording. Waarom is het frame op minst onjuist? Laat ik proberen het te ontrafelen. En laat ik daarbij wat objectiever te werk gaan en me beperken tot twee premissen: (1) onderzoek is goed voor beleid en (2) met name onafhankelijk onderzoek is goed voor beleid.

Is het waar dat onderzoek goed is voor beleid? Hoe groot is het belang van onderzoek voor beleid? Natuurlijk: groot. Beleidsmakers die zich baseren op een ongefundeerd beeld van de samenleving zullen slechts bij toeval succes hebben. Met fact-free politics kom je uiteindelijk nergens. Maar met alleen onderzoek kom je ook nergens. Aan onderzoek heb je niet genoeg om een land te regeren. Ik ben geen voorstander van een technocratie. Democratisch bestuur vergt altijd een politieke afweging. Onderzoek bewijst namelijk nooit wat we moeten doen. Onderzoek levert feiten op en verbanden, maar daarmee is nog niet gezegd wat we met die nieuwe feiten en verbanden moeten doen. Politici en ambtenaren moeten dus niet op afstand worden gehouden, nee, we hebben hen nodig om de politieke afweging te maken of de nieuwe feiten ook een nieuw beleid rechtvaardigen. Alleen weten + willen geeft nieuw beleid. 

Het is dus een raar idee om de conclusies van het onderzoek voor zich zelf te laten spreken en ambtenaren op afstand te houden. Wie maakt dan de vertaling van onderzoek naar beleid? Of moet die vertaling impliciet (of zelfs expliciet) worden gemaakt door de onderzoekers? Sorry, maar dat vind ik een rare rolverdeling in een democratische rechtsstaat. 

Dat roept de vraag op: wanneer wordt een onderzoek optimaal benut? Als voor iedereen helder is dat onderzoek nooit bewijst wat je moet doen. Laat ik een extreem voorbeeld geven. Stel dat onderzoek aantoont dat het gevoerde drugsbeleid niet effectief is. Zelfs in dat geval is niet wetenschappelijk bewezen dat we behoefte hebben aan een ander drugsbeleid. Of beleid effectief moet zijn, is immers een politieke keuze. Vergeet ook niet dat het drugsbeleid al jaren onbegrijpelijk is. Bovendien kan de minister op goede gronden blijven hopen dat het ooit beter wordt, ook als hij niks doet. Maar het kan ook zijn dat de minister heel weloverwogen besluit om zijn beleid voort te zetten omdat het onderzoek voor hem aantoont dat het drugsbeleid symbolisch beleid is en dat is iets wat de politiek al jaren wil. 

Daarmee kunnen we dus vaststellen dat onderzoek optimaal wordt benut als de beleidsmaker de resultaten van het onderzoek in den brede in zijn overwegingen meeneemt. Op voorwaarde overigens dat de kwaliteit van het onderzoek dat rechtvaardigt. We kunnen het ook anders formuleren: een minister moet achteraf nooit kunnen zeggen dat hij voor een ander beleid had gekozen als hij de uitkomsten van een bepaald onderzoek wel had gekend. Ja, zo groot is het belang van onderzoek. En, ja, meer hoeft het beleid niet te doen. 

Dan de volgende premisse: met name onafhankelijk onderzoek is goed voor beleid. Natuurlijk haast ik mij deze premisse te onderschrijven. Niemand heeft er iets aan als de beleidsmakers de uitkomsten van onderzoek willen voorschrijven. We doen immers onderzoek om te ontdekken hoe dingen werkelijk in elkaar steken. En als we vooraf denken dat al te weten, heeft het doen van onderzoek weinig zin. En toch valt ook op deze brede premisse nog veel af te dingen. 

Ten eerste heb ik het niet op met onafhankelijke wetenschappers die aan hun kennis van de materie het recht ontlenen om beleidsmakers voor te schrijven hoe ze moeten handelen. Natuurlijk, ook onderzoekers hebben als burger het recht om hun mening kenbaar te maken, zoals dat ook geldt voor pomphouders, accountants, drugsdealers en uitsmijters. Maar elke suggestie dat het eigen onderzoek de eigen mening als de juiste heeft bewezen, is onjuist. Hoogstens heeft het eigen onderzoek de onderzoeker verder gesterkt in zijn mening. En dat laatste roept meteen vragen op over de onafhankelijkheid van zijn onderzoek.

Ten tweede heeft onderzoek ‘ten behoeve van beleid’ vooral belang als de vraagstelling goed aansluit bij het werk en het denken van de beleidsmakers. Ik weet dat ambtenaren niet erg vaardig zijn in het formuleren van need-to-know kennisvragen. Maar dat geeft onderzoekers geen vrijbrief om geheel hun eigen nieuwsgierigheid te volgen. Laat duidelijk zijn: ik spreek hier over onderzoekers die met de belastinggeld worden betaald om bij te dragen aan een beter beleid. De vraagstelling van dat soort beleidsonderzoek moet aansluiten bij de behoeften van het beleid. Het woord onafhankelijk is hier dan ook misplaatst. En dan kunnen we daarna nog wel eens bezien hoe we die behoeften van het beleid op het spoor moeten komen.  

Ten derde vraag ik me af waarom de ambtenaren niet een zekere invloed zouden mogen hebben op de voortgang en de ontwikkeling van het onderzoek. Veel onderzoekers overschrijden alle denkbare termijnen en veel onderzoekers blijken achteraf een andere vraag te hebben beantwoord dan de beleidsmakers vooraf hadden geformuleerd. Tast het de fundamentele onafhankelijkheid van de onderzoeker aan als de beleidsmaker daarop mag wijzen? Zo ja, dan lijkt me dat juist. 

Ten vierde mag het, op het eerste gezicht, onwenselijk lijken dat de beleidsmakers zich bezighouden met de formulering van de conclusies van het onderzoek. Zeker. Er mag niets worden bijgekleurd, zeker niet als de minister bang is voor de uitkomsten van onderzoek. Bange ministers moeten overigens sowieso worden opgesloten. Maar de relevantie van een onderzoek kan er wel baat bij hebben als de auteurs voor afronding van het onderzoek een goed gesprek voeren met de beleidsmakers over het belang en de positie van het onderzoek. Enige jaren geleden kwam ik nog in de samenvatting van een SCP-rapport allerlei p-waarden en significatie-niveaus tegen. Wat zou het mooi zijn geweest als een ambtenaar tevoren had gezegd dat die gegevens voor de lezer niet zo relevant zouden zijn. 

Ten slotte: in mijn eerste jaar sociologie leerde ik al dat waardevrij onderzoek niet bestaat. Hoe serieus onderzoekers zich ook houden aan wetenschappelijker criteria of hoeveel protocollen onderzoeksinstituten ook hebben, onafhankelijk onderzoek bestaat niet. Dit simpele gegeven is al in strijd met het frame dat de onderzoekers de goed guys zijn en de ambtenaren, zoals altijd, de bad guys. Niets menselijks is ook onderzoekers vreemd. En waarom zouden beleidsmakers de onderzoekers daarop niet mogen wijzen? 

Op dat hele frame valt dus nog wel iets af te dingen. En dat moet ook, want anders zouden we nog gaan geloven in een strijd tussen onderzoekers en ambtenaren om een beter bestaan. Die strijd moet er niet zijn. Onderzoek kan alleen een belangrijke rol spelen bij de beleidsvorming als de afstand tussen onderzoekers en beleidsmakers kleiner wordt. Als beide partijen nog meer de verbinding gaan zoeken. Die verbinding kan alleen tot stand komen met respect voor elkaars rol én met rolvastheid. Dus onderzoekers moeten zich vrij voelen om hun eigen conclusies te trekken en beleidsmakers moeten zelf kunnen bepalen welke betekenis een onderzoek moet hebben voor het beleid. Maar tegelijkertijd moet niet scheiding van onderzoek en beleid het parool zijn, maar verbinding. Alleen dan vergroten we de kans dat onderzoek echt bijdraagt aan een beter beleid. Aan een helder frame van heilige onderzoekers en slinkse ambtenaren hebben we in ieder geval niets. 

Elfde #Triomf van de stad start in september 2019

december 10, 2018 by  

In september 2019 start de volgende editie van de leergang Triomf van de stad. Noteer de data: 26-27 september 2019, 31 oktober – 1 november 2019, 12-13 december 2019, 9-10 januari 2020, 13-14 februari 2020 en 19-20 maart 2020. Aan de folder wordt gewerkt. Voor een beschrijving van de rode draad van de leergang zie Triomf van de stad: rode draad. En om te zien wat de cursisten van de jaargang 2017-2018 voor mooie opdrachten hebben gemaakt zie hier: http://wqd.nl/nu9U.

Aanmelding via wimderksendh@gmail.com.

Nee, onderzoek is niet onbelangrijk

december 10, 2018 by  

Nieuwsuur. Bas Haan. WODC. Een klokkenluidster. En drie onderzoeksrapporten. Het zij zo. Niet de casus is interessant, maar de vraag waarom hij interessant wordt gevonden. 

Daarvoor moet je het dubieuze frame analyseren waarin het debat wordt gevoerd. Samengevat: (1) het beleid is gebaat bij onderzoek, (2) het beleid is vooral  gebaat bij onafhankelijk onderzoek, (3) ambtenaren doen er alles aan om goed onderzoek te demonteren om hun minister uit de wind te houden, (4) daarmee onthouden ze de samenleving goed beleid. Waarom is dat frame onjuist? Ik bepaal me vooral tot de eerste twee premisses. 

Natuurlijk is onderzoek goed voor beleid. Met fact-free politics kom je uiteindelijk nergens. Maar onderzoek zegt niet wat je moet doen. Aan onderzoek heb je niet genoeg om een land te regeren. Democratisch bestuur vergt altijd een politieke afweging. Politici en ambtenaren zijn dus zeker niet ondergeschikt aan onderzoek. Nee, we hebben hen nodig om de politieke afweging te maken of de nieuwe feiten ook een nieuw beleid rechtvaardigen. Om het scherper te zeggen: onderzoek wordt optimaal benut als de beleidsmaker de resultaten van het onderzoek uitgebreid in zijn overwegingen meeneemt. Ja, groter is het belang van onderzoek niet. 

Natuurlijk is onafhankelijk onderzoek goed voor beleid. Niemand heeft er iets aan als de beleidsmakers de uitkomsten van onderzoek willen voorschrijven. We doen immers onderzoek om te ontdekken hoe dingen werkelijk in elkaar steken. 

Maar: beleidsonderzoek, zoals het onderzoek van het WODC, heeft alleen zin als de vraagstelling goed aansluit bij het werk en het denken van de beleidsmakers. Ambtenaren zijn niet erg vaardig in het formuleren van need-to-know kennisvragen. Maar dat geeft onderzoekers geen vrijbrief om geheel hun eigen nieuwsgierigheid te volgen.

Maar: waarom mogen ambtenaren niet invloed hebben op de voortgang en de ontwikkeling van het onderzoek. Veel onderzoekers overschrijden alle denkbare termijnen en veel onderzoekers blijken achteraf een andere vraag te hebben beantwoord dan de beleidsmakers vooraf hadden geformuleerd. 

Maar: de relevantie van een onderzoek kan er baat bij hebben als de auteurs voor afronding van het onderzoek een goed gesprek voeren met de beleidsmakers over het belang en de positie van het onderzoek. Enige jaren geleden stonden in de samenvatting van een SCP-rapport allerlei p-waarden en significatie-niveaus. Wat zou het mooi zijn geweest als een ambtenaar tevoren had gezegd dat die gegevens niet zo relevant zijn. 

Maar: in mijn eerste jaar sociologie leerde ik al dat waardevrij onderzoek niet bestaat. Hoe serieus onderzoekers zich ook houden aan wetenschappelijker criteria of protocollen, onafhankelijk onderzoek bestaat niet. Niets menselijks is ook onderzoekers vreemd. En waarom zouden beleidsmakers de onderzoekers daarop niet mogen wijzen? 

Nee, onderzoek is niet onbelangrijk, maar de politiek heeft het primaat. 

Volgende pagina »