Planologie blind voor eigen normen

maart 31, 2015 by  
Filed under artikel

Waarom hebben planologen toch zo vaak een voorkeur voor het openbaar vervoer? Veel erger: waarom hebben ze zo vaak een impliciete voorkeur voor het openbaar vervoer? Ik geef een voorbeeld.Vorige maand organiseerde het PBL een conferentie over knooppuntontwikkeling. Anders gezegd: over het concentreren van woningen en bedrijven in de directe omgeving van trein, tram en metro, of: het realiseren van nieuwe stations/haltes op plekken waar al veel mensen wonen en werken. Aan de conferentie lag een gedegen studie van het PBL ten grondslag. Maar, naar het leek, geen gedegen discussie. Stel dat de zelf-rijdende auto over enige decennia werkelijkheid wordt. Hoe gaan we ons dan verplaatsen? Stel dat het verkeersmanagement al veel eerder de files wegneemt, waarom zouden we dan nog massaal overstappen op de trein? Als ik het goed inschat staat de auto aan de vooravond van belangrijke innovaties, terwijl de innovaties grotendeels aan het openbaar vervoer voorbij lijken te gaan. En als ik eerlijk ben: als ik straks ook in de auto kan werken en ook daar geen koffie krijg, is er voor mij geen enkele reden meer om de trein te nemen.

Alle reden dus voor een tweetje: “Hoe belangrijk is #TODNL [transit oriented developments = knooppuntontwikkeling, wd] als op de weg veel meer innovaties nabij lijken dan op het spoor?”. Er kwam een reactie van Luca Bertolini, hoogleraar planologie aan de UvA: “omdat aan die innovaties steden niet zo veel hebben”. Mijn antwoord: met minder files wordt de stad bereikbaarder. Luca antwoordde: “en dan?” Op mijn reactie dat planologen daarvoor wellicht een oplossing hebben, was het bijzondere antwoord van Luca: “dus geen innovaties (van dat soort)/auto’s”. Even later verdedigde Luca zijn standpunt met het argument dat “de stad – de mensen die er wonen/werken/bezoeken – komen bij mij vóór de auto”. Dat de meerderheid van die mensen zelf liever met de auto gaat, is voor Luca Bertolini blijkbaar minder relevant. Zijn ‘stad’ gaat ‘voor de auto’ van de mensen.

Goede reden om de achterliggende studie van het PBL (Kiezen en delen) nader te bestuderen. Is die studie ook zo expliciet of impliciet normatief? Het Voorwoord van directeur Hajer doet het ergste vrezen. Hij schrijft: ‘Ontwikkelingen op gebied van verstedelijking en infrastructuur sluiten onvoldoende op elkaar aan. In deze studie laten we zien dat tussen 200 en 2010 nieuwe woningen en werkplekken vooral zijn gerealiseerd op locaties die maar matig bereikbaar zijn; het gaat daarbij om relatief autoafhankelijke plekken, zoals in suburbane gebieden en op snelweglocaties.’ Begrijp ik het goed: snelweglocaties zijn volgens Hajer ‘matig bereikbaar’? Je vraagt je af waarom al die mensen daar zijn gaan wonen en gaan werken. En je vraagt je af welke definitie het PBL hanteert voor bereikbaarheid. In mijn idee gaat het bij bereikbaarheid om het aantal banen dat binnen een bepaalde tijdsspanne kan worden bereikt. Zijn banen alleen met het openbaar vervoer te bereiken?? Gelukkig denken die bedrijven en hun werknemers daar anders over. Bedrijven zitten aan de snelwegen omdat ze daar goed bereikbaar zijn.

De studie zelf is gelukkig een stuk genuanceerder. De studie gaat over het verstedelijkingsbeleid en het infrastructuurbeleid. Dat verstedelijkingsbeleid en infra-beleid onvoldoende op elkaar zijn afgestemd is overigens niet de conclusie maar de start van het onderzoek (althans de eerste zin van de inleiding). Het onderzoek constateert dat de banengroei zich tussen 2000 en 2010 vooral heeft voorgedaan op de snelweglocaties. Bij multimodale knooppunten is de banengroei geringer en sommige ov-locaties verliezen zelfs banen. Er is ook een forse leegstand van kantoren bij de ov-knooppunten. Voor wonen kunnen vergelijkbare conclusies worden getrokken.

Het antwoord van het PBL is helder: door een restrictief ruimtelijk beleid elders moeten de ov-knooppunten meer kansen krijgen om te groeien. Het afstemmen moet ten koste gaan van de snelweglocaties. Ruimtelijke ontwikkelingen buiten de knooppunten moeten worden tegengegaan. Het mag duidelijk zijn dat hier sprake is van een keuze. We zouden ook een parlementaire enquête kunnen starten naar al het nodeloze geld dat de overheid in de knooppunten (‘sleutelprojecten’) heeft gepompt. De laatste optie komt niet bij het PBL op. Nee, die knooppunten zijn goed, en mensen moet meer in de buurt van knooppunten gaan wonen en gaan werken.

En daar valt ook best een argumentatie voor te geven. Laten we eerst vaststellen dat de ‘markt’ de overheid voorlopig niet volgt in zijn ambities. Mensen en bedrijven vestigen zich over het algemeen liever op een plek waar de auto kan komen dan bij een station. Het PBL wil dus een andere uitkomst dan de markt wil. Daarvoor kunnen twee redenen zijn. Ten eerste: er is sprake van marktfalen; ten tweede: je wil om politieke, normatieve redenen de uitkomsten van de markt niet.

In het rapport is het PBL niet duidelijk of het om de eerste dan wel om de tweede reden voor ov-knooppunten kiest. Zeg maar: om welvaartseconomische dan wel om Bertoliniaanse redenen.

De welvaartseconomische redenering gaat als volgt: hogere ontsluiting en hogere verstedelijking zijn goed voor de bereikbaarheid van banen en de bereikbaarheid van banen is goed voor onze welvaart. OV-knooppunten hebben in deze redenering positieve externe effecten. De overheid is dus gelegitimeerd om alle mensen op een kluitje te jagen, omdat we er uiteindelijk allemaal beter van worden. Ook als we individueel die keuze wellicht niet zouden maken. Deze logische redenering roept wel één vraag op: als bedrijven zo bij nabijheid en bereikbaarheid zijn gebaat, waarom staan die kantoren dan zo vaak leeg bij die OV-knooppunten?

De Bertoliaanse redenering is onverhuld normatief. De stad en de auto gaan niet samen. En daarom moet de auto worden geweerd. Afgezien van die ene opmerking over de ‘matige bereikbaarheid’ van snelweglocaties in het Voorwoord, is dit niet de redenering van de onderzoekers van het PBL. In ieder geval niet expliciet. Als het te normatief wordt verschuilt men zich achter de doeleinden van het overheidsbeleid. Of men spreekt plotseling over de noodzaak van duurzame ontwikkeling. Niet het sterkste deel van het rapport, omdat de planologie soms blind is voor zijn eigen normen.

Comments

8 Comments on "Planologie blind voor eigen normen"

  1. Luca Bertolini on di, 31st mrt 2015 17:56 

    Ja, ik ben normatief: ik ben vóór straten vol mensen, ik ben tégen straten vol machines!

  2. wimderksen on do, 2nd apr 2015 07:58 

    Maar wat is dan planologie, het vak dat je doceert aan de UvA?

  3. Otto Cazemier on do, 2nd apr 2015 10:18 

    Ik denk dat het OV, zeker railgebonden van, naar en in stedelijke gebieden, wel degelijk een belangrijk onderdeel zal zijn van onze toekomstige mobiliteit en dat knooppuntontwikkeling hieraan een belangrijke bijdrage zal moeten leveren. Dat consumenten en markt vaak kiezen voor de auto doet daar niets aan af, wanneer het nut voor de consument (een makkelijke en directe verplaatsing met de auto) tot nadelen voor het collectief leidt. Grootschalig autogebruik kent namelijk een aantal serieuze nadelen, ook wanneer auto’s ‘schoon’ en zelfrijdend zouden zijn. Toenemend ruimtebeslag, urban sprawl en afnemende bereikbaarheid zijn namelijk inherent aan een grotere rol van de auto in onze mobiliteit. De website http://www.verkeerenleefomgeving.nl geeft veel informatie over deze effecten.

    Voor steden en woonwijken wordt daarnaast de stilstaande auto een steeds groter probleem. De ruimte voor parkeerplaatsen gaat ten koste gaat van ruimte voor ontspanning, speelplekken en groen. Door alle geparkeerde auto’s wordt de ruimtelijke kwaliteit sterk beperkt. En ook niet onbelangrijk: het gezondheidseffect van onze mobiliteit. Het dagelijks gebruiken van de fiets (al dan niet in combinatie met het OV) ten opzichte van het zitten in de auto levert aantoonbaar gezondheidsvoordelen op.

    Genoeg redenen om met kracht het gebruik van het OV in combinatie met de fiets te blijven stimuleren. Met daarnaast het normatieve aspect dat Luca Bertolini in één regel mooi samenvat: ‘liever mensen dan machines in de straat’. Ontmoeten versus afsluiten, contact versus anonimiteit. De keuzes voor onze mobiliteit zijn ook gebaseerd op de keuze in wat voor samenleving we willen leven.

  4. David Hamers en Daniëlle Snellen on wo, 15th apr 2015 12:54 

    In zijn blogpost van 31 maart vraagt Wim Derksen zich af waarom planologen toch zo vaak een voorkeur hebben voor het openbaar vervoer (ov). Erger nog, zegt hij, ze hebben vaak een impliciete voorkeur voor ov. Een dubbel verwijt aan het adres van planologen en impliciet ook aan ons adres, aangezien hij ons werk nogal nadrukkelijk als aanleiding neemt voor zijn verhaal. In zijn verwijzingen naar ons onderzoek maakt Derksen echter enkele fouten. Die willen wij graag rechtzetten in deze reactie.

    Hij vraagt zich bijvoorbeeld af waarom onze studie Kiezen én delen banen op snelweglocaties matig bereikbaar noemt. Banen zijn toch niet alleen bereikbaar met ov, stelt Derksen. Dat klopt en het sluit aan bij wat onze analyses laten zien: banen op snelweglocaties liggen gemiddeld genomen voor veel minder mensen binnen bereik dan banen op een multimodaal ontsloten knooppunt, ongeacht of ze per trein reizen, automobilist zijn of fietsen of lopen. Met andere woorden: een werkgever die zich vestigt op een typische snelweglocatie vist in een kleinere pool van potentiële werknemers, zelfs als hij zich richt op mensen die liever per auto naar het werk willen reizen. Contra-intuïtief? Wellicht, maar daarom doen we onderzoek. Onderzoek dat in dit geval aantoont dat je er op basis van je intuïtie wel eens naast zit en dat een snelweg naast de deur niet automatisch betekent dat je goed bereikbaar bent, ook niet per auto.

    Vervolgens stelt Derksen dat het PBL kiest voor knooppuntontwikkeling. Dit is onjuist. Wij kiezen niet voor knooppunten, noch voor het ov en ook niet tegen de auto. Ons onderzoek brengt acht strategieën voor afstemming van verstedelijking en infrastructuur in beeld, variërend van snelheidsverhoging op de weg en verdichting van de bestaande steden tot knooppuntontwikkeling. Van elk daarvan schetsen we de kansen en risico’s. Het maken van een keuze is vervolgens een taak van de politiek. Dat is geen kwestie van ‘verschuilen achter de doeleinden van het overheidsbeleid’, zoals Derksen schrijft. Dat politieke keuzes maken geen taak is van een planbureau is ook Derksen wel bekend.

    Het beleid heeft de laatste jaren duidelijk laten blijken dat het knooppuntontwikkeling ambieert, vaak in één adem genoemd met multimodale bereikbaarheid (dat wil zeggen niet alleen per auto, maar ook per ov). Daarvoor zijn goede redenen en een rol voor de overheid is daarbij legitiem, zoals Derksen zelf ook beaamt. Het probleem is echter dat die knooppunten tot nog toe niet goed van de grond komen. Niet omdat er geen vraag zou zijn naar dit soort plekken, zoals Derksen suggereert, maar om een complex samenstel aan redenen. Die hebben wij geanalyseerd en daaruit volgen mogelijke oplossingen. Zo hebben wij relevante kennis geleverd waarmee de keuze van de politiek kan worden vertaald in beleid en plannen, zoals een planbureau behoort te doen.

    David Hamers en Daniëlle Snellen (projectleiders Kiezen én delen: strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur, PBL)

  5. wimderksen on wo, 15th apr 2015 14:44 

    Verheugend dat jullie zo uitgebreid reageren. Vandaar een korte reactie op twee essentiële punten.
    Ik was gevallen over de aanduiding ‘matig bereikbaar’ voor snelweglocaties in het Voorwoord. Dat is niet alleen in strijd met de vele auto’s die voorbijrijden, en klinkt nogal vreemd gelet de voorkeur van veel bedrijven, maar het woord ‘matig’ is ook geen wetenschappelijke aanduiding. In jullie reactie gebruik je termen als meer of minder.
    Ik vind dat de studie zich te veel richt op de oorzaken van de gebrekkige afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur (beter gezegd: op de trage ontwikkeling van knooppunten) en te weinig op de vraag waarom die afstemming er moet zijn. Daarmee wordt te impliciet aangenomen dat knooppuntontwikkeling goed voor ‘ons’ is. Dezelfde impliciete redenering heeft de overheid de laatste decennia veel geld gekost bij het ontwikkelen van nieuwe OV-terminals, die vaak alleen op de artist impressions omgeven waren door hoge kantoorgebouwen. Vergeet niet dat de mkba’s van dit soort knooppunten zelfs met al die kantoorgebouwen nauwelijks positief zijn te krijgen. Je moet wel hele goede argumenten hebben om het creëren van ‘schaarste elders’ te bepleiten, als die knooppuntontwikkeling uit zichzelf niet tot stand komt. En dat de studie op dit punt niet kiest, vind ik vooral een taalkundig trucje. Te vaak wordt immers gekozen voor een formulering als ‘kiezen voor knooppuntontwikkeling betekent kiezen voor het restrictief beleid elders’. Nergens staat: ‘kiezen voor snelweglocaties betekent minder welvaartsverlies rondom knooppunten…’. Laat ook duidelijk zijn dat ik geenszins meen dat de overheid de ‘markt moet volgen’. Maar de overheid heeft wel de plicht om met hele goede argumenten te komen wanneer de markt moedwillig wordt verstoord. Sorry, jullie focus op knooppuntontwikkeling (als nastrevenswaardig doel) wordt overal in de studie impliciet (taal), onduidelijk (het zou duurzaam zijn) en verhullend (het beleid wil het) beargumenteerd.
    En nog een ps, waarmee ik begon. Wat wordt de functie van het openbaar vervoer als de automobiel zelfrijdend wordt?

  6. Luca Bertolini on zo, 21st jun 2015 16:00 

    Beste Wim,
    Twee verlate antwoorden op je vragen

    1.Wat is de planologie, het vak dat ik doceer?
    Lijkt mij vrij helder. Het gaat om twee zaken. Ten eerste is het doorgronden van de krachten die de sociaal-ruimtelijk wereld maken voor wat het is. Ten tweede is begrijpen hoe we die wereld kunnen proberen te veranderen om doelen te bereiken die we belangrijk vinden (NB: ‘we’ zijn NIET de planologen maar de samenleving)

    2. Wat gaat gebeuren met openbaar vervoer als de zelfrijdende auto komt?
    De toekomst is onzeker en we kunnen dat nooit genoeg blijven roepen, maar een zeer denkbaar scenario lijkt mij dat openbaar vervoer op het platteland en wellicht de suburbs verdwijnt maar in/naar de stad gewoon blijft. Het tweede omdat de zelfrijdende auto niet de capaciteit heeft om de interactiedichtheid van de stad te verwerken.
    Groet,
    Luca

  7. wimderksen on zo, 21st jun 2015 21:50 

    dank je wel!

  8. Erik Beeren on za, 12th sep 2015 01:11 

    Vaak wordt het argument gebruikt, dat binnen stedelijke gebieden te weinig ruimte is voor de auto. Dit uitgangspunt is echter sterk gebaseerd op het huidige auto verkeer.
    Één van de beloftes die de zelfrijdende auto waarschijnlijk gaat waarmaken, is dat auto’s veel compacter kunnen gaan rijden. Stel nu, dat de toekomstige auto, met een ruimte beslag van slechts 8m baanvak, 100km/uur gaat rijden. Één strook kan dan 300.000 auto’s per dag verwerken. Dat is bijna net zoveel als het aantal reizigers, dat Rotterdam CS per dag verwerkt. Één strook heen en één strook terug, geeft al een capaciteit van 600.000 auto’s per dag. Dat is een behoorlijke capaciteit op een heel klein oppervlak. Daar kan Rotterdam CS nooit tegen op. Verder als je puur rekenkundig kijkt naar openbaar vervoer versus individueel vervoer, dan heeft individueel vervoer een heel belangrijk voordeel: Je hoeft niet over te stappen.
    Elke overstap geeft, hoe je ook je best doet, 10 minuten extra reistijd. Allen als je op het station woont en op het station werkt, heb je hier geen last van. Zodra dit niet het geval is, heb je al snel te maken met 10 tot 20 minuten extra reistijd. Natuurlijk kun je er voor kiezen iedereen boven op het station te laten wonen en werken. Dat is dan wel een heel eenzeidige benadering van het concept wonen. Wonen gaat om meer dan alleen bereikbaarheid. Voor een kleine groep is dit misschien denkbaar. Wel krijg je dan meteen de volgende vraag: Moet je zo’n heel spoorwegnet instandhouden houden voor zo’n kleine groep. Ik vrees dat het antwoord daarop nee gaat worden. Te duur, en te weinig voordelen.
    De toekomst van onze mobiliteit kan de komende jaren flink gaan veranderen. Om nu veel geld te gaan investeren in mobiliteitsknooppunten, uitgevoerd naar onze huidige inzichten, lijkt me niet erg handig. De veranderingen die er aan lijken te komen, zijn te fundamenteel van aard.
    Alleen als je te veel geld hebt, en van gekkighei niet weet wat je er mee moet doen, dan kun je op dit soort projecten storten. Maakt toch niet uit. Leuk om je er een tijdje mee te vermaken.

Tell us what you're thinking...
and oh, if you want a pic to show with your comment, go get a gravatar!