Stikstof doet instituties kraken

november 15, 2019 by  
Filed under artikel, De Stad, Geen categorie, Voorpagina

Voor wie van politiek houdt, zijn het mooie tijden. De VVD die de 130 km afschaft, het CDA dat de veestapel gaat inkrimpen. En we staan nog maar aan het begin. Die stikstofcrisis is nog lang niet opgelost. En ook het klimaat zal veel vragen van regeringspartijen die niet zo lang geleden nog openlijk twijfelden aan de klimaatverandering. Het knarst en piept in Den Haag.

Dat gaat niet alleen om de partijen, maar ook om de institutionele verhoudingen. Die hele stikstofcrisis is veroorzaakt door de rechter, die ons typische gedoogbeleid naar de prullenbak verwees. In de Urgenda-zaak sprak de rechter uit dat de regering zich aan internationale afspraken moet houden en een veel actiever klimaatbeleid moet voeren. En zelfs de afschot in de Oostvaardersplassen is recentelijk weer stopgezet omdat de rechter verder schieten verbood. Die rol van de rechter, het is allemaal nieuw. Mijn vertrouwen in de democratische rechtsstaat is er alleen maar door vergroot. Maar het kabinet heeft grote moeite om met dit nieuwe fenomeen om te gaan. In de Urgenda-zaak werd steeds gehoopt dat een hogere rechter anders zou oordelen, hetgeen niet gebeurde. De stikstof-uitspraak van de Raad van State werd vooral juridisch benaderd (hoe bedenken we een nieuwe truc, zoals minister Van Nieuwenhuizen zich liet ontvallen), terwijl een politiek antwoord gewenst was. In alle gevallen is de reactie too little too late. 

Het knarst en piept ook in het binnenlands bestuur. Het lijkt erop dat de verhoudingen tussen Rijk, provincie en gemeenten eraan toe zijn om opnieuw te worden gedefinieerd. Een paar jaar geleden moest de jeugdzorg worden gedecentraliseerd: voortaan zouden de gemeenten verantwoordelijk worden. Nu wordt al weer bekeken hoe die maatregel kan worden teruggedraaid. Is jeugdzorg dus toch geen lokale taak? Het kabinet neemt een besluit over de stikstof en een dag later beslissen de provincies om bij de vergunningverlening andere regels te hanteren.  Je zou toch denken dat de stikstof een nationale kwestie is en dat de Rijksoverheid bevoegd is om te bepalen wat er op dit punt moet gebeuren. 

Deze ontwikkelingen verbazen me overigens niet. Al veel langer verschuiven de posities in het binnenlands bestuur. Op de oorzaken daarvan ga ik hier niet verder in. De taal waarmee het binnenlands bestuur wordt beschreven is gaandeweg veranderd. Gemeenten noemen zich  tegenwoordig ‘mede-overheid’ in plaats van het verfoeide ‘lagere overheid’. Provincies roepen dat zij (en niemand anders) over de regionale economie gaan en over het platteland. En dus blijkbaar ook over de stikstof. Termen als ‘horizontaal bestuur’ worden in deze sfeer graag gebezigd, alsof er geen hiërarchie meer in het binnenlands bestuur zou bestaan. Ja, dan is het logisch dat je je weinig aantrekt van het nieuwe stikstofbeleid van de regering. 

Terwijl het binnenlands bestuur ooit zo helder door Thorbecke is ontworpen. De gemeente ging volgens Thorbecke over de zaken die op het lokale niveau speelden. De provincie en het Rijk hadden daarover niets te zeggen. In dat opzicht was er geen hiërarchie in het binnenlands bestuur. Zoals de provincie ging over de zaken op provinciaal niveau en de Rijksoverheid over zaken op nationaal niveau. Maar als er een hoger belang geldt gaat dat altijd voor. Want Thorbecke zei al dat het nationale belang boven het provinciale gaat en het provinciale belang boven het lokale belang. In dat opzicht behoorde er wel hiërarchie te zijn. Dat probleem is een steeds grotere rol gaan spelen naarmate provincies en gemeenten meer Rijkstaken zijn gaan uitvoeren.

Wat betekent dit voor de stikstof? En voor de jeugdzorg? En noem maar op. Niemand twijfelt eraan dat de stikstof een nationale kwestie is. Dan is het niet meer dan logisch dat de Rijksoverheid hier de verantwoordelijkheid neemt (en hier verantwoordelijk wordt gehouden). En ook als het Rijk ervoor kiest om het stikstofbeleid door provincies te laten uitvoeren – dat kan immers efficiënter zijn -, dan horen de provincies het beleid uit te voeren binnen de kaders die door het Rijk zijn gesteld. Voor de jeugdzorg geldt eenzelfde redenering. Burgers hebben er recht op dat er in elke gemeente een goede jeugdzorg is, en dat die jeugdzorg niet afhankelijk moet zijn van allerlei politieke keuzen binnen de gemeente. Dan is er dus sprake van een nationale verantwoordelijkheid en kan de regering de jeugdzorg dus niet zo maar over de schutting van de gemeenten gooien. Natuurlijk kunnen gemeenten helpen bij de uitvoering van de jeugdzorg. Maar dat kan niet betekenen dat de kaders van de jeugdzorg van gemeente tot gemeente verschillen. Het Rijk moet de kaders stellen en de bijbehorende budgetten leveren. 

Dus laten we ophouden met al die fuzzy woorden als mede-overheden en horizontale verhoudingen tussen rijk, provincies en gemeenten. Als het een lokale kwestie is de gemeente helemaal vrij om zelf te beslissen. Als het een landelijke kwestie is, beslist het Rijk en voeren provincie en gemeente slechts uit. Natuurlijk, met beleidsvrijheid omdat het beleid daarmee efficiënter en effectiever wordt. Maar altijd binnen de kaders die het Rijk helder heeft aangegeven. Ja, in dat opzicht zijn, conform Thorbecke, de provincies en de gemeenten werkelijk lagere overheden

De stad, de markt en de wereld

mei 23, 2019 by  
Filed under De Stad, Geen categorie

Wie in de stad rondloopt komt ze nog vaak tegen: de armoedige huizen van de blije stadsvernieuwing uit de jaren zeventig en tachtig. Punaise-bouw. Ze zijn al lang weer aan renovatie toe. Maar toch stonden die woningen ergens voor. Voor de wederopstanding van de steden én voor een sterke lokale overheid. Na de oorlog waren de Nederlandse steden verpauperd en verkrot. Aanvankelijk waren sloop en kaalslag het enige antwoord. En groeikernen en suburbanisatie.Tot een nieuwe generatie het in de steden voor het zeggen kreeg. Er kwam een nieuw zelfbewustzijn. De stad werd opnieuw op de tekentafel gelegd. In al die jaren was de stad het ruimtelijk project van de overheid, vanzelfsprekend met een zekere inspraak. De stad als antwoord op de verwoestingen van de Tweede Wereldoorlog. De stad eerst als een modernistisch antwoord op verkrotting, later als een nostalgisch antwoord op het modernisme. Maar we hadden nog niet door dat na 1989 alles anders zou zijn. 

We betraden een era waarin het neo-liberalisme en het verlangen naar de markt de overheid met zijn oude tekentafels snel terugwierpen. Een tijdperk waarin grenzen in snel tempo vervaagden en waarin we eerst nog over mondialisering maar al snel over globalisering spraken. De positie van de steden was daarin voorlopig nog onduidelijk. Want door de snelle opkomst van internet, laptops en smartphones leek de ‘world flat’ te worden. Het zou niet meer uitmaken waar je ging wonen, overal kon je met je laptop aan het werk. Maar er werd ook gesproken over glokalisering, de globalisering zou in steden voet aan land gaan zetten. Er werd gesproken over de Triomf van stad, mede vanwege de creatieve klasse die zich daar zou vestigen. En toen hoorden we al snel niet veel meer over die ‘world’ die ‘flat’ zou worden. Nee, in de globaliserende wereld werd het alleen maar drukker in de steden. 

Ook in Nederland. Door de globalisering was de industrie in snel tempo uit Nederland vertrokken. We moesten voortaan ons geld vooral verdienen met onze hoge opleidingen. En met onze connecties over de hele wereld. Steden werden hubs in een netwerk, kristallisatiepunten van een globale economie. En dé plek voor face-to-face contacten. Juist in dat directe contact ontstond de innovatie en in de economie werd je niet meer groot met eeuwigdurende herhaling (Ford), maar juist met de unieke innovatie. 

Veel burgemeesters en wethouders waren enthousiast. Eindelijk stond hun stad op de wereldkaart. Gingen de bestuurders vroeger naar China om nieuwe bedrijven te halen, tegenwoordig komen die bedrijven vanzelf als jij de goede hoogopgeleide werknemers in de aanbieding hebt. Dus gemeentebesturen moeten vooral zorgen voor een plek waar hoogopgeleiden graag willen wonen. En ze moeten ervoor zorgen dat de afgestudeerden in de stad blijven wonen. Het zijn de aantrekkelijke steden die op dit punt succesvol zijn. Gerard Marlet schreef er een mooi proefschrift over. Waar de oude grachten in de jaren 50 nog op de nominatie stonden om te worden gedempt, vinden de hoogopgeleiden er nu een ideale woonplek. 

De stedelijke besturen scheppen tegenwoordig op zijn best de randvoorwaarden voor een bloeiende lokale economie. Zie het Oostelijk Havengebied al in de jaren 90, zie het oude  spoorcomplex in Tilburg dat tegenwoordig ruimte biedt voor nieuwe bedrijvigheid en nieuwe kenniswerkers. Helaas denken veel gemeentebesturen ook dat ze zelf een hun eigen Silicon Valley kunnen plannen. Maar dan blijkt dat de nieuwe economie toch heel wat weerbarstiger is dan de tekentafel-bestuurders gewend waren. Valley’s en campussen ontstaan vooral bij toeval en als de buurman er al één heeft, is het zinloos om dat idee te kopiëren. De globale economie zet wel voet aan land in de steden, maar besluit zelf in welke stad dat het beste kan. 

Het doet me soms sterk denken aan de zorg. Misschien een rare vergelijking. Maar ook de zorg was vroeger van de overheid. Het mocht zo zijn dat artsen te veel verdienden en zich moeilijk lieten sturen, er mochten wachtlijsten zijn, maar de overheid was de baas. Tegenwoordig is de zorg overgelaten aan de onzichtbare hand van de markt. Wie aan het stuur zit, is onduidelijk. En de winsten verdwijnen vooral naar elders. Bij steden bekruipt me eenzelfde gevoel. Te meer omdat steden een pion zijn geworden in een mondiale markt. 

Die mondiale markt heeft de steden de laatste decennia veel goeds gebracht. En daardoor hebben de steden veel bijgedragen aan de gestegen welvaart. Waar vroeger de haven van Rotterdam en de luchthaven van Schiphol de fundamenten waren van de economische groei, zijn dat nu de High Tech Campus van Eindhoven, de Food Valley in Wageningen en de vele terrasjes in Amsterdam. 

Maar die ontwikkeling heeft ook iets ongrijpbaars, omdat ze wordt bepaald door de wetten van de globale markt. En die wetten hebben ook schaduwzijden. De Triomf van de stad vindt zijn tegenhanger in de Schaduw van de stad. Triomf en Schaduw gaan gelijk op. En terwijl de stedelijke besturen tien jaar geleden nog druk bezig waren om de Triomf op te stoken, worden ze nu steeds meer met de Schaduw geconfronteerd. Terwijl hun gereedschap uit de jaren 80 in onbruik is geraakt. 

Mag ik wat schaduwen noemen, vanuit een vijftal perspectieven. Ik begin met het demografisch perspectief. De Nederlandse steden groeien door hun geboorteoverschot en door een buitenlands vestigingsoverschot. Binnenlands gezien hebben alle grote steden een vertrekoverschot. Simpel gezegd: er komen veel expats binnen die de huizenprijzen zodanig opdrijven, dat veel stedelijke bewoners wel gedwongen zijn om ergens anders hun heil te zoeken. Niet omdat ze de stad willen verlaten, maar gewoon omdat de woningen in de stad voor hen onbetaalbaar zijn geworden. Zo worden de lagere én de middeninkomens de stad uitgedreven, of verdrongen naar de randen van de stad. Bovendien ontstaat daarmee het gevaar dat veel randgemeenten (denk aan de voormalige groeikernen) hun bevolkingsopbouw zien verschralen. De sterke groei van de stedelijke regio’s vertaalt zich verderop in het land in krimp. Een geringe bevolkingskrimp hoeft niet altijd een probleem te zijn, maar bevolkingskrimp kan zichzelf wel gaan versterken als jongeren in versterkte mate wegtrekken omdat met de krimp van de bevolking ook de nieuwe kansen zijn verdwenen.

Vanuit economisch perspectief zien we dat de Triomf van de stad bepaald niet aan iedereen ten goede komt. Met de groei van de werkgelegenheid aan de bovenkant blijkt de werkloosheid aan de onderkant helemaal niet af te nemen. Vanwege een mismatch op de arbeidsmarkt. Voor de velen voor wie in de industrie en in de haven nog wel werk was te vinden, is in de kenniseconomie nog maar weinig plaats. Zeker als alle terrasjes door studenten worden bediend. De Triomf versterkt een maatschappelijke tweedeling die zich verscherpt langs lijnen van werk, inkomen, gezondheid en niet te vergeten onderwijs. Ook tussen de steden zijn er grote verschillen. De regio Den Haag en de regio Rotterdam hebben op dit moment ongeveer even veel arbeidsplaatsen als in 2008, op het hoogtepunt voor de crisis. Amsterdam heeft er ruim 70.000 meer. Ook Utrecht en Eindhoven doen het erg goed. Dat heeft alles te maken met het opleidingsniveau van de beroepsbevolking.  Vanuit economisch perspectief valt ook op dat de infrastructuur de toegenomen mobiliteit nauwelijks aan kan. Dat kan op termijn schadelijk zijn voor de bereikbaarheid van de stedelijke economieën.

Vanuit geografisch perspectief zien we dat de maatschappelijke tweedeling zich ook ruimtelijk vertaald. Segregatie is in Nederland nog steeds bescheiden, als we het met steden elders in de wereld vergelijken. Maar concentratie van armoede en werkloosheid kan leiden tot een cumulatie van problemen, waardoor de kansen om in de samenleving verder te komen, steeds kleiner worden. Vanuit geografisch perspectief valt er ook veel te zeggen over de voorzieningen, de culturele instellingen etc die de stad een voorsprong geeft op het ommeland. Wat steden aantrekkelijk maakt voor de gezochte kenniswerkers, kan steden ook aantrekkelijk maken voor toerisme. De gemeente Amsterdam dreigt al uit balans te raken. Te meer daar de winkels door de stijgende vierkante-meter-prijzen homogeniseren. Airbnb doet de rest. Er komen zoveel mensen op aantrekkelijke steden af, dat deze moeite hebben om aantrekkelijk te blijven.

Vanuit sociologisch perspectief valt op dat het aantal nationaliteiten en culturen in de steden in de afgelopen decennia enorm is toegenomen. De kansarme migranten starten vaak in arrival neighbourhoods in de grote steden om van daaruit vaak langzaam op te klimmen en naar betere wijken te verhuizen en soms te suburbaniseren. Ik spreek hier niet over expats. Lange tijd waren migranten vooral ‘gastarbeiders’ (Spanjaarden, Italianen, later Turken en Marokkanen) of mensen uit het rijke koloniale verleden (Molukkers, Surinamers, Antillianen). Tegenwoordig leidt de globalisering ertoe dat in Amsterdam en Rotterdam bijna 200 nationaliteiten wonen. Bovendien blijven veel migranten steeds korter. Of blijven ze in een globaliserende wereld gemakkelijker met het thuisland verbonden. Zo vindt Turkse politiek zijn weerslag in Rotterdamse wijken. Dat kan een extra druk leggen op integratie van nieuwkomers. En kan autochtonen een gevoel van ontheemding geven, zeker als ze toch al Globalisierungsverlierer zijn. Dat kan tot spanningen leiden en dat raakt de lokale politiek. Terwijl nu juist een tolerante cultuur de aantrekkelijkheid van steden voor de hoogopgeleiden, die de brandstof vormen van de motor van de kenniseconomie, vergroot. Populisme kan steden dus op termijn op achterstand zetten. 

Stedebouwkundig is er sprake van een boeiende paradox. Aantrekkelijke steden zijn vaak historische steden. Grachten. Dát zijn de plekken waar veel hoogopgeleiden willen wonen om te werken in een kenniseconomie die in veel opzichten footloos en grenzeloos is. Maar tegelijkertijd sluiten steden lang niet altijd in hun nieuwbouw aan bij de stad die ze altijd zijn geweest. Het lijkt er zelfs op dat gekozen wordt voor een internationaal imago, of op zijn minst voor een imago waarvan men denkt dat het internationaal is. Soms staat dat niet alleen haaks op de stad die men was, maar is het ook in strijd met de diversiteit die echte steden kenmerkt. Het gaat hier verder dan de oude tegenstelling tussen Le Corbusier en Jane Jacobs. Juist in de huidige kenniseconomie hebben steden de diversiteit nodig waarvoor Jane Jacobs een halve eeuw geleden pleitte. Dat roept ook de vraag op wie de vormgevers zijn van de nieuwe stad. De markt heeft daarin altijd een rol gehad, zij het eerder wel binnen duidelijke kaders van het stedelijk bestuur. Die kaders zijn enerzijds schijnbaar verwaterd, de overheid lijkt vaak de wensen van de markt te volgen. Daarnaast is de succesvolle stad een prachtig investeringsobject geworden voor mensen die dat kunnen betalen. In London wordt in hele straten, buurten nog maar nauwelijks gewoond omdat de huizen door investeerders zijn opgekocht. Ook in Nederlandse steden zie je ontwikkelingen in die richting. De vraag: van wie is de stad? lijkt tegenwoordig eenvoudig te beantwoorden. En dat hoeft niemand na 30 jaar neo-liberale politiek te verbazen. 

Inderdaad, de Triomf van de steden is onweerlegbaar. En die Triomf heeft veel te maken met de globalisering van de economie. Steden zijn schakels in de globaliserende economie. Soms straalt de Triomf af op de stedelijke bestuurders. Barber meende zelfs dat de burgemeesters de tegenwoordiger wereldleiders zijn. Dat lijkt me een vreemde conclusie als steden nu juist tot grote bloei zijn gekomen in een neo-liberale tijd waarin de markt het voortouw moest nemen, én als kristallisatiepunten van de globalisering, waarover nationale overheden, en laat staan lokale overheden, per definitie weinig te zeggen hebben. En tegelijkertijd kent die Triomf schaduwen, die veel inspanningen vragen van de overheid. Dat vraagt een heel subtiel spel van het stedelijk bestuur.

[verschenen in Binnenlands Bestuur, 24 mei 2019]

De demograaf en de stad

mei 13, 2019 by  
Filed under De Stad, Geen categorie

Clara Mulder is hoogleraar Demografie en Ruimte aan de Universiteit van Groningen. Ik spreek haar op 7 mei 2019 over de stad. Maar ik vraag haar eerst naar haar vak. Ik beschrijf in het onderstaande het gesprek, alleen specifieke uitspraken van Clara Mulder staan tussen aanhalingstekens.

Wat is demografie

Demografie gaat over de samenstelling van bevolkingen en over gebeurtenissen die die samenstelling beïnvloeden. Zoals: geboorte, sterfte en verhuizing. Maar het vak verbreedt. We krijgen steeds meer belangstelling voor (samenstelling van) huishoudens. We krijgen meer belangstelling voor kwalitatief onderzoek, naast de vele cijfers over geboorteoverschotten en vestigingsoverschotten. Maar het blijft altijd gaan om die bevolking.

Volgens de boeken heeft demografie geen formeel object, geen eigen manier van redeneren. Demografie kenmerkt zich door het materiële object: het onderwerp, namelijk de bevolking. Voor een verklaring voor de trends die demografen vinden, spelen ze vaak leentjebuur bij andere wetenschappen. Als economie, sociologie, geografie. In dat opzicht is demografie echt een interdisciplinaire wetenschap.

Toch blijkt in het gesprek dat ik met Clara heb vooral één ding: demografen hebben een heel eigen manier van redeneren. Als het om de stad gaat, start de analyse altijd met geboortes, sterftes, inkomende verhuizingen en uitgaande verhuizingen. En op basis daarvan is er een geboorteoverschot of een sterfteoverschot en een vestigingsoverschot of een vertrekoverschot. En altijd is er de factor tijd die die grootheden bepaalt. Een stad groeit niet alleen door de instroom van studenten, maar ook omdat de levensverwachting van mensen stijgt en mensen daarom later sterven. En als ik in een vraag een fout maak met cijfers: luidt het antwoord meteen: “Dat kan niet.” Demografen hebben in ieder geval iets met cijfers. 

Eenheid van analyse

Demografie gaat dus over bevolking. Maar waarnaar kijkt de demograaf nu specifiek? Naar de bevolking van een land, van een stad. Of naar het ‘demografisch’ gedrag van mensen? Kijken we naar geboorteoverschotten en vertrekoverschotten van steden of naar de levensloop van mensen (hoe vaak verhuizen ze van waar naar waar?). In het eerste geval is de bevolking binnen een bepaald territoir (in dit geval: van de stad) de eenheid van analyse, in het tweede geval het individu. Binnen de demografie spreken ze over de macro- en de micro-benadering. Clara is van de tweede benadering. In die micro-benadering ligt vaak de verklaring besloten van wat men op macro-niveau vindt. 

Macro kan niet zonder micro

Het leek mij dat het moeilijker is om gegevens van de levensloop van mensen te verzamelen, dan de geboortes en sterftes in een stad in een bepaald jaar. Maar tegenwoordig staan veel micro-data van het CBS ter beschikking van de onderzoekers, vanzelfsprekend zonder schending van de privacy. Allerlei registers zijn sinds 1995 aan elkaar gekoppeld. Bevolkingsregisters van gemeenten, gebouwenregisters, belastingregisters. Zo kan je mensen heel goed individueel volgen. 

Toch zijn die macro-cijfers op één of andere manier gemakkelijker te presenteren. Steden presenteren bijna altijd gegevens over wijken en niet over de levensloop van de mensen die in die wijken zijn geboren. Terwijl aan de universiteiten toch veel van dat laatste onderzoek wordt gedaan. Ook het SCP doet dit soort onderzoek. Je leest bijvoorbeeld dat het inkomen in een wijk is veranderd. Maar komt dat door selectieve instroom en selectieve uitstroom van mensen of omdat mensen meer of minder zijn gaan verdienen? 

Clara Mulder leert demografen om altijd op zoek te gaan naar de achterliggende dynamiek. Tegen studenten spreekt ze over de middelbare-schoolparadox. Gemeenten klagen soms over hun instroom die te laag is opgeleid en over het feit dat juist de beter opgeleide mensen vertrekken. Maar op een middelbare school zijn ze blij als ze hun leerlingen in die zes jaar veel hebben bijgebracht. Clara Mulder: “Het is niet erg voor een stad als middeninkomens vertrekken. Als je als stad je functie hebt vervuld.”

Is het echt een trend?

Het is opvallend dat demografen wel een heel eigen manier van redeneren hebben, maar dat ze nauwelijks definiëren wat een stad is. “Daar zijn we als demografen niet zo dogmatisch in.” Wel kijken ze naar verschillen tussen stedelijk en minder-stedelijk. En Clara Mulder doet nog wel eens een gevoeligheidsanalyse. Verandert het beeld als je niet alleen naar Amsterdam kijkt, maar ook naar de aangrenzende gemeenten? Voor een demograaf zijn zozeer niet steden van belang, als wel grenzen van steden. Je moet weten voor welk gebied je cijfers nodig hebt. 

En die cijfers zijn nog maar het begin. Het gaat vooral om de achterliggende dynamiek die ervoor zorgt dat de demografische kerncijfers veranderen. Als mensen later kinderen krijgen, dan groeit de bevolking minder hard. Als mensen daardoor langer in de stad blijven wonen, groeit de bevolking juist. Ook als mensen later dood gaan groeit de bevolking. Clara vat samen: “Uitstellen heeft een enorm effect op de stand van de bevolking op een bepaald moment.”

En altijd speelt de vraag: is hier sprake van een tijdelijke verandering of is er echt sprake van een trend? Heeft die achterliggende dynamiek een tijdelijk of een permanent karakter? Het brengt ons bij het onderscheid tussen cohort en leeftijd. Als mensen ouder worden en kinderen krijgen hebben ze de neiging om de stad te verlaten. Dat heeft niks met de generatie, het cohort te maken waaruit men stamt, maar alles met leeftijd(sfase). Maar het blijkt ook dat jongere cohorten langer in de stad blijven wonen. Misschien willen ze wel nooit meer vertrekken.

Wie vertrekt wanneer uit de stad

Op dit punt spreken we lang door. Clara Mulder ziet veel mythen. En volgens haar is het doorprikken van mythen een belangrijke taak van wetenschappers. Het is ook helemaal niet waar dat mensen teruggingen naar de stad. Mensen bleven er alleen langer omdat ze later kinderen kregen. Die behoefte aan een tuin is volgens Clara nog even groot als je kinderen krijgt. En er was een tijdelijk probleem in de crisis. In die tijd konden de mensen gewoon niet weg omdat hun huis onder water stond of omdat ze het gewoon niet konden verkopen. De trek uit de stad zou zijn gekeerd. Maar was helemaal niet waar. Toen de crisis voorbij was gingen ze gewoon weer wel. Dat verhaal van de stad als spons was maar een tijdelijk verhaal. 

Er is wel iets bijgekomen: de aantrekkelijkheid van de stad voor investeerders. Clara Mulder is soms bang voor een London-effect, waar de duurste wijken worden opgekocht. En waar nog maar nauwelijks wordt gewoond. Zover zijn we in Nederland nog niet, maar het zou haar niet verbazen als het op kleine schaal al aan het gebeuren is. 

In ieder geval is er binnenlands geen sprake van een vestigingsoverschot in de steden. Er is een vertrekoverschot. Wel is er een buitenlands vestigingsoverschot. En er is een geboorteoverschot. “Ik weet het niet precies waar dat vandaan komt. Men stelt het vertrek waarschijnlijk uit tot na de geboorte van het kind. Vertrekken uit de stad doen mensen rondom de geboorte van kinderen. Soms ervoor. Soms wachten ze tot erna. Hangt ook af van de woningmarkt. Bovendien worden geboortes nog steeds uitgesteld, maar dat houdt op een gegeven moment wel op. Maar er speelt toch ook nog wel iets anders. Ik denk dat mensen door uitstel van geboorten meer aan de stad zijn gehecht en daardoor meer het idee krijgen dat hun kind daar ook kan opgroeien. Steden hebben echt aan populariteit gewonnen. Het wordt niet meer gezien als onbehoorlijk om een kind in een stad te laten opgroeien. Ik ben zelf in Amsterdam opgegroeid, dat was toen heel normaal. Later ontstond met de suburbanisatie het beeld dat je een kind niet in de stad kon laten opgroeien. Dat is wel weer wat teruggedraaid. Ik denk dat ze tegenwoordig vooral later vertrekken. Maar ze vertrekken wel.”

Veel patronen

Die paar cijfers. Een geboorteoverschot, een buitenlands vestigingsoverschot en een binnenlands vertrekoverschot. Dat zijn de ‘grote’ steden in Nederland. En daarachter gaan allerlei patronen schuil. Zo kende lange tijd de meerderheid van de geboorten een migratieachtergrond, de laatste jaren is dat juist niet meer zo. Volgens Clara zijn er twee oorzaken. Ten eerste de herwaardering van de stad. Met de ‘bakfietsmoeder’. “Maar blijven die bakfietsmoeders ook nog in de stad als de kinderen pubers zijn? Als mensen maar even wachten en het kind nog krijgen in de stad heb je al een geboorteoverschot, maar na een paar jaar heb je weer vertrekoverschot van driejarigen. Ten tweede is de suburbanisatie bij de allochtonen pas de laatste jaren echt op gang gekomen. Ze gaan nu naar Almere. En krijgen daar hun kinderen. 

Natuurlijk zijn er ook dwarsverbanden tussen buitenlandse en binnenlandse migratie. Expats gaan vaak weer terug, hoewel er meer in komen dan er uitgaan. Maar ze kunnen na verloop van tijd ook doorverhuizen naar een huis in de regio. Zoals jongeren uit de regio naar de stad gaan en kunnen doorverhuizen naar het buitenland. Alle patronen komen voor. Het gaat altijd om de relatieve omvang.

En nu de sterfte nog. Sterfte is in grote steden vaak laag omdat mensen al eerder vertrekken en er komen er niet veel meer terug op latere leeftijd. Maar leeftijdsspecifiek zijn er signalen dat de sterfte hoger is in steden. Vanwege fijn stof onder andere. Sharon Dijksma wil de benzineauto’s uit Amsterdam weren omdat mensen daar 1 jaar korter zouden leven. “Ik denk wel dat het klopt.” 

De laatste zin typeert deze boeiende én bescheiden wetenschapper!

[tekst voor het boek De schaduw van de stad]

De schaduw van de stad

april 9, 2019 by  
Filed under artikel, De Stad

Parijs wordt te duur, Bordeaux heeft de toekomst. Zo meldt de Volkskrant van vanmorgen. Kranten zijn dol op nieuwe trends. Je moet dus altijd voorzichtig zijn met dat soort berichten. Zo valt het me op dat Parijs in de bijbehorende grafiek 2 miljoen inwoners heeft tegen Berlijn bijna 4. Daar worden blijkbaar appels met peren vergeleken. Toevallige gemeentegrenzen versus agglomeraties. En de simpele vraag waarom Parijs zo duur wordt, komt niet aan de orde. Zou het iets te maken kunnen hebben met het feit dat heel veel mensen daar willen wonen. En dat met name de hoogopgeleide hogere inkomens daar willen wonen? Zo slecht zal het er dus toch niet zijn. 

Toch gedijt het bericht op een nieuwe onderstroom. Na alle succesverhalen over de steden (de Triomf van de stad) begint aandacht te komen voor de achterkant van die Triomf. Voor het feit dat de middeninkomens de steden worden uitgedreven, nadat de lagere inkomens al veel eerder in hun banlieus zijn opgesloten. Dat gentrificatie niet alleen betekent dat er meer plek voor hogere inkomens, maar dat ook lagere inkomens zijn verdreven. Dat niet alle steden even populair zijn. En dat een gebrek aan opleiding een steeds grotere handicap wordt. 

Maar het is niet alleen aandacht voor de andere kant van de medaille, het lijkt er ook echt op dat het omslagpunt soms is bereikt. Huizen in de steden worden niet alleen onbetaalbaar duur (althans voor velen), ze worden ook een beleggingsobject. Toeristen brengen niet alleen steeds meer geld in het laatje, maar verstoppen ook delen van de stad. De groei van de infrastructuur kan de groei van de mobiliteit niet meer bijbenen. Het grote aantal nationaliteiten geeft bij groepen autochtonen een ontheemd gevoel. 

Ik weet het: al die nadelen zijn minder sexy dan de Triomf van de stad, met al zijn expats, kenniswerkers, valley’s en campussen. Over dat laatste worden veel gemeentelijke nota’s geschreven. Maar het is de vraag of dat juist is. Want hoeveel invloed heeft de lokale overheid op de Triomf van de stad? Het zou best eens kunnen zijn dat de lokale overheid veel meer kan doen aan het tegengaan van de schaduw van de stad. 

En daarmee is de titel van mijn nieuwe boek genoemd. De schaduw van de stad. Ik zal hier de komende tijd regelmatig teksten publiceren die onderdeel zijn van dat project. Correcties en commentaar zijn van harte welkom. 

Zijn provinciale verkiezingen voor provincialen

maart 18, 2019 by  
Filed under De Stad, Geen categorie

“Overheid, geef de provincie goed vervoer.” Het is de kop van een artikel van Franca Treur in de NRC  van afgelopen zaterdag. Ze is gevraagd om iets over de provincie te schrijven, zo vlak voor de verkiezingen voor de Provinciale Staten. Voor Franca is de provincie blijkbaar het achterland. Ze beklaagt zich vooral over de reistijden naar Zeeland. De koppensneller begrijpt meteen welke titel bij het artikel past: “Overheid, geef de provincie goed vervoer.” De provincie, dat gaat over dorpen die krimpen, over het landelijk gebied, dus over het achterland van Nederland. Vraag een Amsterdammer naar de ‘provincie’, en hij zal het daar helemaal mee eens zijn.

Alle media, ook de NRC, hadden weken lang moeite gedaan om aandacht te schenken aan de verkiezingen voor de Provinciale Staten. Er werd gesproken over de identiteit van de provincie. Die meestal niet bestond. Er werd gesproken over het belang van het provinciaal bestuur. Er werd ons uitgelegd dat de provincie gaat over ruimtelijke ordening, over wonen en over regionale economie. Maar iedereen die iets van het openbaar bestuur weet, weet dat de provincie gaat over de ruimtelijke ordening van de dorpen, over het wonen in de dorpen en dat de steden trekkers zijn van de regionale economie. En dat de steden zich weinig aantrekken van de provincie. 

Je ziet zo’n redactievergadering van de krant voor je. Hoe verslaan we dit jaar de Provinciale Statenverkiezingen? Een 60-jarige redacteur zegt dat de democratie belangrijk is en verzandt in een verhaal over Wilders, Baudet, Trump en Bolsaro. De anderen begrijpen zijn verhaal niet helemaal, maar begrijpen wel dat ook die verkiezingen voor de Provinciale staten iets met onze democratie te maken hebben. Dus komt er een serie over alle provincies. De twaalf provincies worden over twaalf stagiaires verdeeld. 

Dan is het werkelijk komisch dat in het laatste weekend voor de verkiezingen de provincie weer is, wat het altijd was: het achterland. In diezelfde krant stond ook al een samenvatting van al die schitterende verhalen over al die schitterende provincies. De belangrijkste conclusie: de burger voelt zich verbonden met zijn plek, met zijn stad, met zijn dorp, met zijn polder, met zijn kanaal, maar niet met een provincie. De provincie is van niemand. 

Toch verdient het pleidooi van Franca Treur weerwoord. Haar verhaal is typisch het verhaal van een stedeling die elk half jaar heel veel tijd kwijt is om haar ouders in Zeeland te bezoeken. ‘Wij’ gaan op de fiets naar Hoppe en het Concertgebouw. ‘Wij’ brengen onze kinderen in de bakfiets naar het Barleus. Maar al die mensen ‘in de provincie’ vinden het helemaal niet erg ze zo ver van de stad wonen. Daarmee zijn ze ook zalig onbereikbaar voor al die praatjes-makende stedelingen, die met hun praatjes vooral onze rust verstoren. Nee, het zou inderdaad goed zijn als bij de Provinciale Statenverkiezingen alleen de provincialen komen stemmen.

Wethouder Adriaan Visser als symptoom van zieke cultuur

februari 12, 2019 by  
Filed under De Stad, Geen categorie

Adriaan Visser heeft zijn conclusies getrokken. Hij stapt op als wethouder van Rotterdam, omdat publiek is geworden dat hij (vertrouwelijke) stukken naar de pers heeft gelekt. Het was een (doorzichtige) poging om een onderzoek van de lokale rekenkamer te neutraliseren. Inmiddels is bekend geworden dat ook anderen bij dit lekken betrokken waren. Een raadslid, en mogelijk een andere wethouder. Hier lijkt sprake van een strategie. Het lek van Visser als symptoom van een zieke cultuur.  

De gemeente Rotterdam heeft een uitstekende lokale rekenkamer, met Paul Hofstra als een uitstekende directeur. Het fenomeen van de lokale rekenkamer bestaat nog niet zo lang. Met als doel: het toezicht op het gemeentelijk bestuur te versterken. Alles wat niet door de gemeenteraad wordt gezien (of door tijdgebrek blijft liggen) kan door de lokale rekenkamer worden opgepakt en worden onderzocht. Hoera, voor de lokale democratie. 

Vanzelfsprekend kan er enige spanning ontstaan in de relatie tussen een lokale rekenkamer en het College van Burgemeester en Wethouders. Iedereen weet dat toezicht belangrijk is, maar niet altijd leuk. Juist daarom moet een College van B&W de eigen rekenkamer altijd met respect behandelen. En blijven uitdragen dat de lokale rekenkamer nuttig werk doet, ook als de conclusies politiek even niet uitkomen. In Rotterdam schort het daar al jaren aan. Vorig jaar dreigde het college zelfs naar de rechter te stappen om de publicatie van een concept-rapport van de Rekenkamer (dat vernietigend was over de beveiliging van burgemeester Aboutaleb) tegen te gaan. Ja, men heeft op het stadhuis in Rotterdam blijkbaar soms een opmerkelijke democratie-opvatting. 

Zo was het ook geenszins verrassend dat het Rotterdamse College onlangs weer frontaal de aanval zocht met de lokale rekenkamer. Dit keer ging het om een onderzoek naar het Schieblok (nabij Rotterdam CS), waar vele miljoenen overheidsgeld zijn verdampt door discutabel gemeentelijk beleid. Toeval wil dat dezelfde Visser indertijd als topambtenaar van de gemeente Rotterdam directe bemoeienis met het Schieblok had. Een bemoeienis die dus weinig succesvol is geweest. 

Natuurlijk, het was pijnlijk, het was ingewikkeld. Het was moeilijk om te verdedigen in de gemeenteraad. Maar in plaats van zich voor te bereiden op het debat met de gemeenteraad besloot Visser (en besloten anderen?) om het onderzoek van de Rekenkamer in een kwaad daglicht te stellen door vertrouwelijke stukken naar de pers te lekken. Met name om het negatieve beeld over topambtenaar Visser te doen kantelen. Dit was dus niet voor het eerst, het was een patroon. Alles leek ook dit keer geoorloofd om de lokale rekenkamer het werken onmogelijk te maken. Zelfs georganiseerd lekken van vertrouwelijke stukken. Let wel: de lokale rekenkamer is een onafhankelijk orgaan dat een belangrijke functie vervult in de lokale democratie. Zoals nu andermaal is gebleken. 

Dit stinkt. Hier valt niet één wethouder op onhandigheid. Hier wordt stelselmatig een lokale rekenkamer kapot gemaakt en wordt blijkbaar geen middel geschuwd. Waar dat gebeurt moet niet één wethouder vallen, maar is iedereen verantwoordelijk voor een verziekte politieke cultuur. 

De lokale politiek is nauwelijks interessant

februari 6, 2019 by  
Filed under artikel, De Stad

De gemeenteraadsverkiezingen van vorig jaar zijn geanalyseerd. In een mooi rapport, onder de titel Democratie dichterbij. Een keur aan goede onderzoekers hebben eraan bijgedragen. De uitkomsten zijn verrassend voor degenen die in de lokale democratie nog altijd de ware democratie willen zien. De algemene indruk laat zich namelijk simpel samenvatten: burgers zijn tevreden over hun gemeente en burgers hebben weinig interesse in de lokale politiek. En dat laatste geldt voor jongeren nog meer dan voor ouderen.

Natuurlijk we wisten al dat de opkomst bij de gemeenteraadsverkiezingen niet hoger was dan 55%, terwijl meer dan 80% van de kiezers opkomt voor de Kamerverkiezingen. Maar dat kan je nog relativeren door te wijzen op de grote belangstelling van de (landelijke) media voor de Kamerverkiezingen. Die relativering is niet op zijn plaats: burgers vinden de landelijke politiek gewoon (veel) belangrijker dan de lokale. Niet de lokale maar de landelijke democratie is het hart van de democratie in Nederland. 

Is dat nu echt verrassend? Nee. Gemeenten zijn immers vooral uitvoerders van Rijksbeleid. Omdat dat efficiënter en effectiever is. En over die uitvoering zijn de burgers tevreden. Maar daarmee is de gemeente politiek niet meteen interessant. Want de grote beslissingen worden elders genomen. Het Rijk bepaalt de hoogte van de bijstand en bepaalt of een wederprestatie is vereist. De gemeente bepaalt of u voor die bijstandsuitkering in aanmerking komt. 

Daarom is het meest verrassende aan het rapport dat het de gemeente steeds tegenover de rijksoverheid plaats, de lokale verkiezingen tegenover de Kamerverkiezingen. Terwijl in Den Haag het politieke debat wordt gevoerd over wat gemeenten straks moeten gaan doen. 

Gedeelde kennis over #Schiphol

december 13, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad, Geen categorie

Welke kennis over Schiphol wordt gedeeld? Over welke feiten zijn we het eens? Om op die vraag een antwoord te geven organiseerde de Omgevingsraad Schiphol drie ‘critical reviews’. Op 26 november, 3 december en 4 december 2018 voerden wetenschappers en betrokkenen onder mijn leiding een open dialoog over een drietal thema’s. Hieronder worden de resultaten van die gesprekken samengevat. Jan Nekkers fungeerde als observator en is mede verantwoordelijk voor de samenvatting. 

De thema’s van de drie avonden waren: (1) substitutie van vliegen door reizen per trein op kortere afstanden, (2) economische effecten van Schiphol en (3) wonen en vliegen. 

Het valt elke avond op dat het uitstekend lukt om over de feiten te praten. En niet tegelijkertijd over standpunten te discussiëren. En zeker niet over politieke of ethische keuzes. Maar er zijn wel verschillen tussen de avonden. De standpunten over de economische effecten van Schiphol verschillen sterker dan de standpunten over substitutie. Ook lijkt men bij dit onderwerp vaker vanuit het eigen standpunt terug te redeneren naar de feiten, terwijl de feiten de basis zouden moeten vormen voor het uiteindelijke standpunt.

Op de laatste avond (over vliegen wonen) spelen de emoties een veel grotere rol. Die emoties worden voor een deel verklaard door de clash tussen de systeemwereld en de leefwereld die zich voor onze ogen voltrekt. In de systeemwereld gaat het om de statistieken en de gemiddelden en in de leefwereld om de bewoner die te vroeg en te ruw in zijn slaap wordt gestoord. De clash tussen systeemwereld en leefwereld is niet bevordelijk geweest voor het vertrouwen van de burger in onderzoek, in cijfers en in de overheid.

Substitutie

De inleiders zijn:

  • Kaj Mook (hoofd business development NS International)
  • Paul Peeters (lector Breda University of Applied Sciences)
  • Barth Donners (Royal Haskoning DHV)
  • Fons Savelberg (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

Maatschappelijke kosten

De maatschappelijke kosten van vervoer bestaan uit: 

  • Emissies: CO2, NOx, fijnstof
  • Geluidsoverlast
  • Gezondheidskosten
  • Publieke uitgaven voor aanleg en beheer van de infrastructuur.

Over de verschillen in maatschappelijke kosten tussen vliegen en treinen is minder bekend dan je wellicht zou hopen. 

De trein veroorzaakt aanzienlijk minder emissies dan het vliegtuig. Dus: vliegen leidt tot veel meer CO2-uitstoot. Maar: hoeveel meer is niet eenduidig vast te stellen. Het hangt er erg vanaf of de trein met fossiele dan wel hernieuwbare energie wordt voortgedreven. En het hangt er ook vanaf of de aanleg van de infrastructuur wordt meegeteld. Over de andere emissies zoals NOx en fijnstof is ook veel bekend, maar alweer hier geen harde conclusies, anders dan dat vliegen meer nadelen kent. 

De geluidsoverlast is volgens sommig onderzoek bij de trein even ernstig als bij het vliegen, alleen de beleving van het geluid is bij vliegen veel ernstiger. 

Over de gezondheidseffecten is wel iets bekend, maar ook hier zijn geen absolute cijfers te geven. 

Ten slotte de publieke uitgaven. Treininfrastructuur kost erg veel geld en met name de beheerskosten worden nogal eens onderschat. 

Algemene conclusie: in veel opzichten scoort de trein beter, maar er is ten eerste te weinig bekend en ten tweede is er zeker geen sprake van absolute verschillen. 

Hoe ontstaat substitutie

Substitutie van vliegtuig door trein op de kortere afstanden mag gewenst zijn, maar het uiten van die wens is niet voldoende om veranderingen teweeg te brengen. Het gaat hier bij uitstek om de keuze die de reiziger zelf maakt. 

Op dit moment gebruikt de reiziger op de kortere afstanden vaak de trein (tot ongeveer 500 km of maximaal 4:00 reistijd, van deur tot deur). Voor bestemmingen tussen 500 en 750 km heeft de trein een kans en boven de 750 km is de luchtvaart geheel dominant.

Hoe maakt de reiziger zijn keuze

Om beter zicht te krijgen op de mogelijkheden van substitutie moet eerst worden bezien hoe de reiziger tot zijn keuze tussen trein en vliegtuig komt. Vier factoren spelen een grotere of kleinere rol bij die keuze:

  • de feitelijke reistijd van deur tot deur
  • de gepercipieerde reistijd
  • de kosten van het ticket
  • de randvoorwaarden zoals reisinformatie, boekingsproces en bagage-afhandeling.

Ten eerste zijn de feitelijke verschillen in reistijd van deur tot deur van belang. Daarover is veel kennis beschikbaar. Zo is reizen met de trein op het traject Brussel en Parijs sneller dan vliegen, inclusief voor- en natraject (van deur tot deur). De reistijden voor trein en vliegtuig naar Düsseldorf zijn nagenoeg gelijk. Maar bestemmingen in London en Berlijn zijn nog altijd sneller per vliegtuig te bereiken.

Ten tweede bepalen niet alleen de feitelijke reistijdverschillen de keuze van de reiziger maar ook de gepercipieerde reistijdverschillen. Onderzoekers zijn het erover eens dat de gepercipieerde reistijdverschillen zelfs een even grote rol spelen in de keuze als de feitelijke reistijdverschillen (samen bepalen ze volgens een voorzichtige schatting 70 tot 80% van de keuze van de reiziger). Juist daarom is het jammer dat over die percepties van reistijdverschillen erg weinig bekend is. 

Ten derde bepaalt de prijs van het ticket mede de keuze van de reiziger (voor 20% werd verondersteld). Over het algemeen is vliegen goedkoper dan treinen, maar ook hier speelt perceptie een (grote) rol. Veel reizigers gaan bij de kosten voor vliegreizen standaard uit van het minimum (“Een vliegretour Barcelona kost maar € 50”), terwijl hij voor treinreizen standaard uitgaat van het maximum (“Een treinretour Barcelona kost wel € 350”).

De randvoorwaarden (service en comfort) hebben nauwelijks invloed op de keuze van de reiziger. Ook zou sociale druk van ‘buren en bekenden’ van invloed zijn, maar op basis van onderzoek is daarover niets bekend. 

Conclusie: we weten wel iets over het keuzegedrag van reizigers, maar ook weer niet zo heel veel. Dat komt mede omdat Schiphol, NS en de particuliere luchtvaartmaatschappijen zeer terughoudend zijn om inzicht in hun data te bieden. 

Verbeteringen aan het spoor

Er zal iets aan de reistijdverschillen en aan de kosten moeten veranderen, wil de reiziger zijn keuzegedrag wijzigen. Uit een studie van het KiM blijkt dat als de verbeteringen in het spoor die tot 2030 in de planning zitten, daadwerkelijk worden uitgevoerd, dat tot aanzienlijke verkorting van de reistijd kan leiden. Bijvoorbeeld: de reistijd naar Londen kan met 60 minuten worden bekort tot onder de 5 uur. De reistijden naar Frankfurt, Hannover, Berlijn en Düsseldorf worden een kwartier korter. Al met al kunnen al deze verbeteringen aan het spoor leiden tot een substitutie van 25% op reizen naar bestemming binnen een straal van 750 km. Dat is 5% van alle vluchten op Schiphol. 

Bij de studie van het KiM kunnen nog wel enkele kanttekeningen worden gemaakt. Ten eerste is het een unieke studie, er zijn geen andere studies die dergelijke conclusies bevestigen. Ten tweede gaat de studie noodzakelijkerwijs uit van allerlei aannames, waaronder een tamelijk rationele reiziger. Helaas blijkt de reiziger niet altijd zo rationeel te zijn (zie de percepties over reistijdverschillen). 

Conclusie

Feitelijk is er al sprake van substitutie. Omdat op het traject Brussel-Parijs vrijwel niemand meer het vliegtuig neemt, is de frequentie van de vluchten daar aanzienlijk afgenomen.

Meer substitutie is te verwachten op trajecten tot 750 km. Door verbeteringen aan het spoor kan tot 2030 5% van alle vluchten op Schiphol komen te vervallen. Vanzelfsprekend op voorwaarde dat de vrijgekomen ruimte niet meteen met lange afstandsvluchten wordt opgevuld. Daarmee wordt alle winst aan emissies etc. meteen weer teniet gedaan. 

Daarmee is substitutie een taai onderwerp. Verschuivingen van vliegtuig naar trein zijn op de korte afstanden wel te verwachten, maar wonderen moeten er niet van worden verwacht. Tenzij het reizen per vliegtuig veel duurder zou moeten worden gemaakt.

Economische effecten

De inleiders zijn:

  • Walter Manshanden, directeur van onderzoeksbureau Neo Observatory
  • Jan Jaap de Graaff, voorzitter RLi
  • Jaap de Wit, oud-hoogleraar UvA, oud-directeur Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid. 

Economische effecten en brede welvaart

Er wordt gemakkelijk gezegd dat Schiphol belangrijk is voor de Nederlandse economie, maar waarover spreken we dan? Gaat het alleen om de directe economische effecten van Schiphol, uitgedrukt in werkgelegenheidseffecten en toegevoegde waarde? Of gaat het ook om de indirecte effecten van Schiphol? Indirecte effecten kunnen positief zijn (vergroting van de ‘agglomeratie-kracht’ van Amsterdam) en negatief (slechtere gezondheid, geluid, emissies). Ook indirecte effecten raken de welvaart van burgers. In dat geval spreken wetenschappers over het ‘brede’ welvaartsbegrip. 

We moeten hier dus onderscheid maken tussen directe economische effecten en indirecte welvaartseffecten. 

Economische effecten

Er is veel onderzoek gedaan naar directe economische effecten van Schiphol. Maar de uitkomsten van het onderzoek zijn bepaald niet eenduidig. De effecten zijn ook niet eenvoudig te onderzoeken, omdat de relatie tussen Schiphol en de Nederlandse economie tweezijdig is. Simpel gezegd: groei van de luchtvaart leidt tot economische groei, maar groei van de economie leidt ook tot groei van de luchtvaart. Stel dan maar eens vast wat de oorzaak is. 

Dat gezegd hebbende, blijf het evident dat Schiphol zorgt voor een enorme toename van de werkgelegenheid. Dit betreft zowel directe werkgelegenheid op de luchthaven zelf als indirecte werkgelegenheid. Bij indirecte werkgelegenheid moeten we denken aan werkgelegenheid bij toeleveranciers (achterwaarts) en aan werkgelegenheid bij bedrijven die door de nabijheid van Schiphol kunnen groeien of die zich vanwege Schiphol in die nabijheid hebben gevestigd (voorwaarts). 

De diverse onderzoeken vertonen grote verschillen in uitkomst. Het directe werkgelegenheidseffect van Schiphol ligt tussen 60.000 en 90.000 fte. Het indirecte effect ligt tussen 50.000 en 200.000 fte. De directe toegevoegde waarde van Schiphol bedraagt tussen € 4 en 8 miljard. Indirect komt daar nog eens tussen de  € 3 tot 18 miljard bij.

Die bandbreedtes tussen de verschillende onderzoeken zijn dus opvallend. Het totale werkgelegenheidseffect ligt tussen de 110.000 en 290.000 fte. De toegevoegde waarde wordt geschat tussen € 7 miljard en € 26 miljard. Dat laatste is bijna een factor 4. Moeten we niet concluderen dat we alleen maar weten dat Schiphol economische effecten heeft, maar dat we niet kunnen zeggen hoe groot die effecten zijn?

De grootste onzekerheid betreft de voorwaartse werkgelegenheidseffecten: al die bedrijven die zich in de buurt van Schiphol vestigen en al die bedrijven die daar groeien, vanwege die nabijheid van Schiphol. Over dat effect valt niets met zekerheid te zeggen. Dat stemt overeen met de conclusie dat de nabijheid van Schiphol voor bedrijven maar één van de vestigingsplaatsfactoren is, en zeker niet de belangrijkste. Veel bedrijven komen vooral vanwege het fiscale regime naar Nederland. 

Tegen deze achtergrond is het niet zo heel vreemd dat sommige deelnemers het onderzoek niet ‘geloven’, omdat ze zelf ‘een andere indruk hebben’. In dit geval lijkt de bewijslast eerder te liggen bij de onderzoekers, dan bij de ongelovige toehoorder.

Welvaart

Er zijn tot op heden maar weinig (partiële) pogingen gedaan om directe en indirecte effecten van Schiphol in een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (mkba) vast te leggen. De mkba’s die werden gepresenteerd zijn duidelijk nog te ‘primitief’ om de complexiteit van ‘Schiphol’ te kunnen vatten. Te veel indicatoren ontbreken nog.

Vooral de weging van voor- en nadelen binnen mkba’s roept kritiek op. Zo krijgen de directe effecten van Schiphol in de mkba’s veel meer gewicht, terwijl vooral de indirecte effecten het maatschappelijk debat bepalen. Dat zou erop kunnen duiden dat de onderzoeker aan de verschillende indicatoren een verkeerd gewicht toekent. Belangrijker is dat voor- en nadelen van Schiphol niet door de onderzoeker, maar door de politiek moeten worden gewogen. 

Juist daarom bestaat er weinig behoefte aan meer mkba’s voor Schiphol. Vooraf is al te verwachten dat de uitkomsten door verschillende partijen niet zullen worden ‘geloofd’. Daarmee is het maatschappelijke debat dus niet met (meer) mkba’s geholpen.

Hub of volume

Hoewel we dus niet kunnen vaststellen hoe groot de economische winst van Schiphol is, zijn we het erover eens dat Schiphol positieve effecten heeft op werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Dat roept de vraag op waardoor die winst wordt bepaald: door het volume of door de hub? Ontstaat (al) die werkgelegenheid en die toegevoegde waarde omdat er zoveel van en naar Schiphol wordt gevlogen (volume) of omdat vanaf Schiphol op zoveel bestemmingen kan worden gevlogen (waardoor veel internationale reizigers via de hub Schiphol vliegen)? 

Over deze vraag bestond unanimiteit: het uitgebreide netwerk (de hub) is de noodzakelijke voorwaarde voor de directe positieve economische effecten van Schiphol. 

Wat heeft een hub nodig

Schiphol is onmiskenbaar een hub. Maar een hub is niet voor de eeuwigheid gegeven. Veel vliegvelden in Europa en elders zijn in de laatste decennia hun hub-functie kwijtgeraakt. Ook de netwerkkwaliteit van Schiphol kan (in concurrentie met andere vliegvelden) een kantelpunt bereiken en in een neerwaartse spiraal belanden.

Dus luidt de volgende vraag: wat moet Schiphol doen en wat moet Schiphol laten om de hub-functie te behouden. 

Het is opvallend dat naar deze belangrijke vraag geen uitgebreid onderzoek is gedaan. Voordat je zo’n onderzoek zou doen, zou je wel eerst moeten vaststellen aan welke voorwaarden een robuuste hub zou moeten voldoen. Robuust betekent dat de hub niet onder veranderende omstandigheden alsnog snel het loodje legt. 

Ook zonder uitgebreid onderzoek worden enkele belangrijke conclusies door de aanwezigen gedeeld. 

Ten eerste: volume is belangrijk voor een hub. En het volume wordt mede bepaald door de verdienmodellen van de luchtvaartmaatschappijen. Wie volume wil hebben zal voor de luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk moeten zijn.

Ten tweede: enige jaren geleden was Schiphol met 450.000 vliegbewegingen een goed functionerende hub. Dus behoud van een hub staat niet gelijk aan een groter volume. Ook met minder vliegbewegingen kan een robuuste hub worden behouden. Op voorwaarde dat andere luchthavens niet ondertussen hun netwerkkwaliteit hebben verbeterd. 

Ten derde: kwaliteit is in dit verband zeker zo belangrijk als kwantiteit. Dat betreft zowel de kwaliteit van het netwerk als de aard van de reizigers. Het gaat om de vraag op welke bestemmingen wordt gevlogen en wie er wordt gevlogen. Niet de massa-toerist uit China maakt een hub, maar de zakelijke reiziger. Het vraagt strategisch vernuft van Schiphol om zodanig op de marktontwikkelingen in te spelen dat de kwaliteit van Schiphol als hub wordt behouden en verbeterd. Bij stijgende vraag en een volumeplafond zullen vliegmaatschappijen waarschijnlijk de voorkeur geven aan hoogwaardige vluchten (zakenreizigers) boven low-budget vluchten.  

Afronding

Ondanks het grote belang van Schiphol voor de Nederlandse economie is er geen reden (meer) om Schiphol te betitelen als de motor van de Nederlandse economie. Daarvoor is geen bewijs. De Nederlandse economie is (gelukkig) veelzijdiger. Bovendien is ‘transport’ als drager van de Nederlandse economie (‘mainports’) steeds meer door ‘kennis’ vervangen. Daarom is het tegenwoordig zuiverder om te zeggen dat Schiphol één van de motoren is van de Nederlandse economie. 

Wonen en vliegen

De inleiders zijn:

  • Hans van der Reijden, Rigo
  • Kjeld Vinkx, To70
  • Wim Blom, PBL
  • Arie Oosterlee, GGD Kennemerland. 

Wonen

Over de volgende feiten bestaat grote consensus: terwijl Schiphol steeds drukker wordt, wordt er nog steeds in de omgeving van Schiphol gebouwd. Zo is de de laatste jaren volop gebouwd vlak buiten de 20 Ke-contour. En zelfs binnen die contour is gebouwd. 

Ook lijken de nieuwe plannen niet op te raken. Wie alle plannen beziet, beseft dat het bouwen van woningen vlak bij de 20 Ke-contour en zelfs daarbinnen, ook in de komende jaren volop zal doorgaan. Om een beeld te geven: al die plannen zijn een equivalent van de stad Haarlem. Zoveel nieuwe woningen zitten nog in de pijplijn.

Het gaat hier niet alleen om de plannen van de overheid, de wens van de burger wijkt daarvan weinig af. De druk op de woningmarkt in de metropoolregio Amsterdam, is heel hoog. De behoefte aan nieuwe woningen is groot, ook rondom Schiphol. Die druk is zelfs zo hoog dat de woningprijzen rondom Schiphol nauwelijks lager zijn dan elders in het gebied. Dat stemt overeen met onderzoek rondom andere vliegvelden: de nabijheid van een vliegveld drukt de prijs van woningen, maar het effect is relatief bescheiden. 

Risico’s

De ongevallenkans in de luchtvaart wordt wereldwijd steeds kleiner. Dat geldt met name voor de 3e en 4e generatie vliegtuigen. Ook op Schiphol neemt de kans op ongevallen nog steeds verder af. Op dit moment is eenmaal in de 12,5 – 25 jaar een ongeval op en rond Schiphol te verwachten. Daarmee is de externe veiligheid rondom Schiphol opvallend verbeterd in de afgelopen decennia. 

Maar de omwonenden ervaren het anders. Op basis van berichten in de media schatten ze de kans op een ongeluk op en rond Schiphol veel hoger in. Die afwijkende perceptie wordt mede gevoed door het feit dat de media over elk near-incident op Schiphol uitgebreid berichten. En over die incidenten kunnen de media zo uitgebreid berichten omdat de LVNL heel transparant is over elke afwijking op Schiphol van wat gangbaar is. Alles wat maar mogelijk mis is gegaan op Schiphol moet worden gemeld, om toekomstige fouten te kunnen voorkomen. De LVNL accepteert dat haar handelwijze ertoe kan bijdragen dat burgers een onjuist beeld krijgen van de werkelijke ongevallenkans.

Twee soorten feiten

Dit is in een notendop het thema van de avond: de ervaringen van de omwonenden wijken (soms sterk) af van de statistieken. De beleidsmakers hebben behoefte aan een generiek beeld, bij voorkeur een gemiddeld beeld over het gehele jaar, maar de burger kan niet meer slapen als om half zes de eerste vliegtuigen over zijn huis scheren. En die gemiddelden zijn ook onmogelijk te geloven als je eigen ervaring zo anders is. 

Daar komt bij dat veel omwonenden de indruk hebben dat met die statistische gemiddelden hun eigen werkelijkheid wordt ontkend. Dat vertroebelt het debat. Daarom is het debat erbij gebaat om de ervaringen van omwonenden niet als percepties te zien, of nog erger als ‘verkeerde’ percepties, omdat de statistieken een ander beeld laten zien. Het helpt om in het debat twee soorten feiten te onderscheiden: de statistiek en de persoonlijke beleving. En om te accepteren dat beide waar zijn. Het helpt niet om ervan uit te gaan dat alleen de statistieken de werkelijkheid beschrijven en al zeker niet als daarmee wordt gesuggereerd dat de omwonenden ongelijk hebben dan wel overdrijven.

Geluidsbelasting en geluidshinder

In het debat over geluidsbelasting en geluidshinder worden vaak appels met peren vergeleken. En met pompoenen en citroenen. 

Basaal gaat het om het verschil tussen geluidsbelasting en geluidshinder. Geluidsbelasting druk je uit in decibellen en allerlei varianten daarvan als Lden, wat staat voor een ‘gemiddelde’ geluidsbelasting op jaarbasis. En geluidsbelasting relateer je aan het aantal mensen dat in het betreffende gebied woont. Geluidshinder staat voor de negatieve ervaring van geluidsbelasting door omwonenden. Die ervaring kan zich uiten in slaapverstoring. 

Basaal gaat het ook om het verschil tussen meten en berekenen. Geluidsbelasting kan worden gemeten met geluidsmeters. Geluidsbelasting kan ook worden berekend op basis van indicatoren als type vliegtuig en vlieghoogte en afstand tot het vliegtuig. Meestal gaat men in dat soort berekeningen uit van het vliegtuig in nieuwe staat. Geluidshinder kan worden gemeten door mensen naar hun belevingen (en hun slaapverstoring) te vragen. Maar geluidshinder kan ook worden berekend op basis van onderzoek naar de mate van geluidshinder bij een bepaalde objectieve geluidsbelasting. 

Deze vier constanten van het debat kennen alle nog weer hun eigen varianten. Bij het berekenen van de geluidsbelasting zijn we ooit overgegaan van de Kosteneenheden naar de Lden (in het kader van Europese harmonisatie), al gebruiken we voor woningbouw dan weer wel de Kosteneenheden. En bij de berekende geluidshinder goochelen we met contouren, waardoor steeds weer andere aantallen opdoemen. 

Het vergelijken van appels en peren is voor een bepaald tijdstip heel zinvol. Bijvoorbeeld: het meten van geluid levert altijd een hogere geluidsbelasting dan de berekende geluidsbelasting. Of: een berekende geluidsbelasting X komt in de praktijk overeen met Y omwonenden met ernstige (ervaren) geluidshinder. 

Maar het diachronisch vergelijken van appels en peren (de ontwikkeling tussen meerdere momenten) is onzinnig. De berekende geluidsbelasting uit 2008 moet worden vergeleken met de berekende geluidsbelasting uit 2018 (en niet met de gemeten geluidsbelasting uit 2018 en al helemaal niet met de gemeten geluidshinder in 2018). 

Ontwikkelingen tussen 2008 en 2018

En toen kwamen uit de wirwar van feiten en soms wat meningen toch nog twee belangrijke conclusies te voorschijn, bij een poging appels met appels te vergelijken en peren met peren.

De berekende geluidsbelasting (gerelateerd aan aantal inwoners rond Schiphol) is tussen 2008 en 2018 toegenomen

De gemeten geluidshinder van omwonenden rond Schiphol is eveneens tussen 2008 en 2018 toegenomen

Elfde #Triomf van de stad start in september 2019

december 10, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad, Voorpagina

In september 2019 start de volgende editie van de leergang Triomf van de stad. Er hebben zich nu al, eerder dan andere jaren, voldoende cursisten aangemeld. Wie nog wil inschrijven: wacht niet te lang! En noteer de data: 26-27 september 2019, 31 oktober – 1 november 2019, 12-13 december 2019, 9-10 januari 2020, 13-14 februari 2020 en 19-20 maart 2020. Zie hieronder voor een uitgebreid overzicht. Voor een beschrijving van de rode draad van de leergang zie Triomf van de stad: rode draad. En om te zien wat de cursisten van de jaargang 2017-2018 voor mooie opdrachten hebben gemaakt zie hier: http://wqd.nl/nu9U.

Aanmelding via wimderksendh@gmail.com.

 

 

 

 

 

 

 Of voor een flyer in pdf: Triomf van de stad – folder 2019-2020

#gekozenburgemeester: democratie moet je altijd bevechten

november 19, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

De Eerste Kamer besluit deze week of de wijze van aanstellen van de burgemeester uit de Grondwet verdwijnt. Het gaat niet om de vraag of de burgemeester moet worden gekozen. Het gaat slechts om de vraag of de gekozen burgemeester in de toekomst mogelijk moet worden gemaakt. En toch roeren de tegenstanders van de gekozen burgemeester zich al weer volop. Vooral de brief van 31 burgemeesters die waarschuwen tegen een gekozen burgemeester heeft me ontroerd. 31 kalkoenen die de natie voor de laatste keer waarschuwen voor een catastrofe.

Sta me toe op vier dringen te wijzen. 

Ten eerste: al jaren is een grote meerderheid van de Nederlandse bevolking voor een gekozen burgemeester. Wel te verstaan: voor een rechtstreeks gekozen burgemeester. 

Ten tweede: in de media hoor ik nooit die grote meerderheid over de gekozen burgemeester, maar altijd de mensen wiens positie op het spel staat. Burgemeesters, wethouders, raadsleden, allemaal mensen die deel uitmaken van de kleine groep Nederlandsers die al die mooie democratische functies onderling verdelen.

Ten derde: deze kleine groep heeft er baat bij om het publieke debat over de gekozen burgemeester zo ingewikkeld mogelijk te maken. De eerste troebele gedachte: een door de raad gekozen burgemeester is ook een gekozen burgemeester. De tweede troebele gedachte: met de gekozen burgemeester schaadt je de positie van de gemeenteraad en dus de democratie. De derde troebele gedachte: we hebben een nationale discussie nodig over de toekomst van het lokaal bestuur. Hoe meer troebele gedachten, hoe verder de gekozen burgemeester achter de horizon verdwijnt.

Ten vierde: heel veel van die argumenten tegen de gekozen burgemeester zijn argumenten tegen de democratie. Lees in al die bezwaren tegen de gekozen burgemeester eens voor de lol voor ‘burgemeester’: ‘Kamerlid’, en je bent verrast dat er nog verkiezingen zijn. 

Volgens mij is de kern simpel: de Nederlandse bevolking wil in grote meerderheid een gekozen burgemeester. En wat zou het mooi zijn als toekomstige burgemeesters eens niet worden gerecruteerd uit die kleine groep die het eigen bastion zo hard verdedigt.

Volgende pagina »