Wethouder Adriaan Visser als symptoom van zieke cultuur

februari 12, 2019 by  
Filed under De Stad, Geen categorie

Adriaan Visser heeft zijn conclusies getrokken. Hij stapt op als wethouder van Rotterdam, omdat publiek is geworden dat hij (vertrouwelijke) stukken naar de pers heeft gelekt. Het was een (doorzichtige) poging om een onderzoek van de lokale rekenkamer te neutraliseren. Inmiddels is bekend geworden dat ook anderen bij dit lekken betrokken waren. Een raadslid, en mogelijk een andere wethouder. Hier lijkt sprake van een strategie. Het lek van Visser als symptoom van een zieke cultuur.  

De gemeente Rotterdam heeft een uitstekende lokale rekenkamer, met Paul Hofstra als een uitstekende directeur. Het fenomeen van de lokale rekenkamer bestaat nog niet zo lang. Met als doel: het toezicht op het gemeentelijk bestuur te versterken. Alles wat niet door de gemeenteraad wordt gezien (of door tijdgebrek blijft liggen) kan door de lokale rekenkamer worden opgepakt en worden onderzocht. Hoera, voor de lokale democratie. 

Vanzelfsprekend kan er enige spanning ontstaan in de relatie tussen een lokale rekenkamer en het College van Burgemeester en Wethouders. Iedereen weet dat toezicht belangrijk is, maar niet altijd leuk. Juist daarom moet een College van B&W de eigen rekenkamer altijd met respect behandelen. En blijven uitdragen dat de lokale rekenkamer nuttig werk doet, ook als de conclusies politiek even niet uitkomen. In Rotterdam schort het daar al jaren aan. Vorig jaar dreigde het college zelfs naar de rechter te stappen om de publicatie van een concept-rapport van de Rekenkamer (dat vernietigend was over de beveiliging van burgemeester Aboutaleb) tegen te gaan. Ja, men heeft op het stadhuis in Rotterdam blijkbaar soms een opmerkelijke democratie-opvatting. 

Zo was het ook geenszins verrassend dat het Rotterdamse College onlangs weer frontaal de aanval zocht met de lokale rekenkamer. Dit keer ging het om een onderzoek naar het Schieblok (nabij Rotterdam CS), waar vele miljoenen overheidsgeld zijn verdampt door discutabel gemeentelijk beleid. Toeval wil dat dezelfde Visser indertijd als topambtenaar van de gemeente Rotterdam directe bemoeienis met het Schieblok had. Een bemoeienis die dus weinig succesvol is geweest. 

Natuurlijk, het was pijnlijk, het was ingewikkeld. Het was moeilijk om te verdedigen in de gemeenteraad. Maar in plaats van zich voor te bereiden op het debat met de gemeenteraad besloot Visser (en besloten anderen?) om het onderzoek van de Rekenkamer in een kwaad daglicht te stellen door vertrouwelijke stukken naar de pers te lekken. Met name om het negatieve beeld over topambtenaar Visser te doen kantelen. Dit was dus niet voor het eerst, het was een patroon. Alles leek ook dit keer geoorloofd om de lokale rekenkamer het werken onmogelijk te maken. Zelfs georganiseerd lekken van vertrouwelijke stukken. Let wel: de lokale rekenkamer is een onafhankelijk orgaan dat een belangrijke functie vervult in de lokale democratie. Zoals nu andermaal is gebleken. 

Dit stinkt. Hier valt niet één wethouder op onhandigheid. Hier wordt stelselmatig een lokale rekenkamer kapot gemaakt en wordt blijkbaar geen middel geschuwd. Waar dat gebeurt moet niet één wethouder vallen, maar is iedereen verantwoordelijk voor een verziekte politieke cultuur. 

De lokale politiek is nauwelijks interessant

februari 6, 2019 by  
Filed under artikel, De Stad

De gemeenteraadsverkiezingen van vorig jaar zijn geanalyseerd. In een mooi rapport, onder de titel Democratie dichterbij. Een keur aan goede onderzoekers hebben eraan bijgedragen. De uitkomsten zijn verrassend voor degenen die in de lokale democratie nog altijd de ware democratie willen zien. De algemene indruk laat zich namelijk simpel samenvatten: burgers zijn tevreden over hun gemeente en burgers hebben weinig interesse in de lokale politiek. En dat laatste geldt voor jongeren nog meer dan voor ouderen.

Natuurlijk we wisten al dat de opkomst bij de gemeenteraadsverkiezingen niet hoger was dan 55%, terwijl meer dan 80% van de kiezers opkomt voor de Kamerverkiezingen. Maar dat kan je nog relativeren door te wijzen op de grote belangstelling van de (landelijke) media voor de Kamerverkiezingen. Die relativering is niet op zijn plaats: burgers vinden de landelijke politiek gewoon (veel) belangrijker dan de lokale. Niet de lokale maar de landelijke democratie is het hart van de democratie in Nederland. 

Is dat nu echt verrassend? Nee. Gemeenten zijn immers vooral uitvoerders van Rijksbeleid. Omdat dat efficiënter en effectiever is. En over die uitvoering zijn de burgers tevreden. Maar daarmee is de gemeente politiek niet meteen interessant. Want de grote beslissingen worden elders genomen. Het Rijk bepaalt de hoogte van de bijstand en bepaalt of een wederprestatie is vereist. De gemeente bepaalt of u voor die bijstandsuitkering in aanmerking komt. 

Daarom is het meest verrassende aan het rapport dat het de gemeente steeds tegenover de rijksoverheid plaats, de lokale verkiezingen tegenover de Kamerverkiezingen. Terwijl in Den Haag het politieke debat wordt gevoerd over wat gemeenten straks moeten gaan doen. 

Gedeelde kennis over #Schiphol

december 13, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad, Geen categorie

Welke kennis over Schiphol wordt gedeeld? Over welke feiten zijn we het eens? Om op die vraag een antwoord te geven organiseerde de Omgevingsraad Schiphol drie ‘critical reviews’. Op 26 november, 3 december en 4 december 2018 voerden wetenschappers en betrokkenen onder mijn leiding een open dialoog over een drietal thema’s. Hieronder worden de resultaten van die gesprekken samengevat. Jan Nekkers fungeerde als observator en is mede verantwoordelijk voor de samenvatting. 

De thema’s van de drie avonden waren: (1) substitutie van vliegen door reizen per trein op kortere afstanden, (2) economische effecten van Schiphol en (3) wonen en vliegen. 

Het valt elke avond op dat het uitstekend lukt om over de feiten te praten. En niet tegelijkertijd over standpunten te discussiëren. En zeker niet over politieke of ethische keuzes. Maar er zijn wel verschillen tussen de avonden. De standpunten over de economische effecten van Schiphol verschillen sterker dan de standpunten over substitutie. Ook lijkt men bij dit onderwerp vaker vanuit het eigen standpunt terug te redeneren naar de feiten, terwijl de feiten de basis zouden moeten vormen voor het uiteindelijke standpunt.

Op de laatste avond (over vliegen wonen) spelen de emoties een veel grotere rol. Die emoties worden voor een deel verklaard door de clash tussen de systeemwereld en de leefwereld die zich voor onze ogen voltrekt. In de systeemwereld gaat het om de statistieken en de gemiddelden en in de leefwereld om de bewoner die te vroeg en te ruw in zijn slaap wordt gestoord. De clash tussen systeemwereld en leefwereld is niet bevordelijk geweest voor het vertrouwen van de burger in onderzoek, in cijfers en in de overheid.

Substitutie

De inleiders zijn:

  • Kaj Mook (hoofd business development NS International)
  • Paul Peeters (lector Breda University of Applied Sciences)
  • Barth Donners (Royal Haskoning DHV)
  • Fons Savelberg (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

Maatschappelijke kosten

De maatschappelijke kosten van vervoer bestaan uit: 

  • Emissies: CO2, NOx, fijnstof
  • Geluidsoverlast
  • Gezondheidskosten
  • Publieke uitgaven voor aanleg en beheer van de infrastructuur.

Over de verschillen in maatschappelijke kosten tussen vliegen en treinen is minder bekend dan je wellicht zou hopen. 

De trein veroorzaakt aanzienlijk minder emissies dan het vliegtuig. Dus: vliegen leidt tot veel meer CO2-uitstoot. Maar: hoeveel meer is niet eenduidig vast te stellen. Het hangt er erg vanaf of de trein met fossiele dan wel hernieuwbare energie wordt voortgedreven. En het hangt er ook vanaf of de aanleg van de infrastructuur wordt meegeteld. Over de andere emissies zoals NOx en fijnstof is ook veel bekend, maar alweer hier geen harde conclusies, anders dan dat vliegen meer nadelen kent. 

De geluidsoverlast is volgens sommig onderzoek bij de trein even ernstig als bij het vliegen, alleen de beleving van het geluid is bij vliegen veel ernstiger. 

Over de gezondheidseffecten is wel iets bekend, maar ook hier zijn geen absolute cijfers te geven. 

Ten slotte de publieke uitgaven. Treininfrastructuur kost erg veel geld en met name de beheerskosten worden nogal eens onderschat. 

Algemene conclusie: in veel opzichten scoort de trein beter, maar er is ten eerste te weinig bekend en ten tweede is er zeker geen sprake van absolute verschillen. 

Hoe ontstaat substitutie

Substitutie van vliegtuig door trein op de kortere afstanden mag gewenst zijn, maar het uiten van die wens is niet voldoende om veranderingen teweeg te brengen. Het gaat hier bij uitstek om de keuze die de reiziger zelf maakt. 

Op dit moment gebruikt de reiziger op de kortere afstanden vaak de trein (tot ongeveer 500 km of maximaal 4:00 reistijd, van deur tot deur). Voor bestemmingen tussen 500 en 750 km heeft de trein een kans en boven de 750 km is de luchtvaart geheel dominant.

Hoe maakt de reiziger zijn keuze

Om beter zicht te krijgen op de mogelijkheden van substitutie moet eerst worden bezien hoe de reiziger tot zijn keuze tussen trein en vliegtuig komt. Vier factoren spelen een grotere of kleinere rol bij die keuze:

  • de feitelijke reistijd van deur tot deur
  • de gepercipieerde reistijd
  • de kosten van het ticket
  • de randvoorwaarden zoals reisinformatie, boekingsproces en bagage-afhandeling.

Ten eerste zijn de feitelijke verschillen in reistijd van deur tot deur van belang. Daarover is veel kennis beschikbaar. Zo is reizen met de trein op het traject Brussel en Parijs sneller dan vliegen, inclusief voor- en natraject (van deur tot deur). De reistijden voor trein en vliegtuig naar Düsseldorf zijn nagenoeg gelijk. Maar bestemmingen in London en Berlijn zijn nog altijd sneller per vliegtuig te bereiken.

Ten tweede bepalen niet alleen de feitelijke reistijdverschillen de keuze van de reiziger maar ook de gepercipieerde reistijdverschillen. Onderzoekers zijn het erover eens dat de gepercipieerde reistijdverschillen zelfs een even grote rol spelen in de keuze als de feitelijke reistijdverschillen (samen bepalen ze volgens een voorzichtige schatting 70 tot 80% van de keuze van de reiziger). Juist daarom is het jammer dat over die percepties van reistijdverschillen erg weinig bekend is. 

Ten derde bepaalt de prijs van het ticket mede de keuze van de reiziger (voor 20% werd verondersteld). Over het algemeen is vliegen goedkoper dan treinen, maar ook hier speelt perceptie een (grote) rol. Veel reizigers gaan bij de kosten voor vliegreizen standaard uit van het minimum (“Een vliegretour Barcelona kost maar € 50”), terwijl hij voor treinreizen standaard uitgaat van het maximum (“Een treinretour Barcelona kost wel € 350”).

De randvoorwaarden (service en comfort) hebben nauwelijks invloed op de keuze van de reiziger. Ook zou sociale druk van ‘buren en bekenden’ van invloed zijn, maar op basis van onderzoek is daarover niets bekend. 

Conclusie: we weten wel iets over het keuzegedrag van reizigers, maar ook weer niet zo heel veel. Dat komt mede omdat Schiphol, NS en de particuliere luchtvaartmaatschappijen zeer terughoudend zijn om inzicht in hun data te bieden. 

Verbeteringen aan het spoor

Er zal iets aan de reistijdverschillen en aan de kosten moeten veranderen, wil de reiziger zijn keuzegedrag wijzigen. Uit een studie van het KiM blijkt dat als de verbeteringen in het spoor die tot 2030 in de planning zitten, daadwerkelijk worden uitgevoerd, dat tot aanzienlijke verkorting van de reistijd kan leiden. Bijvoorbeeld: de reistijd naar Londen kan met 60 minuten worden bekort tot onder de 5 uur. De reistijden naar Frankfurt, Hannover, Berlijn en Düsseldorf worden een kwartier korter. Al met al kunnen al deze verbeteringen aan het spoor leiden tot een substitutie van 25% op reizen naar bestemming binnen een straal van 750 km. Dat is 5% van alle vluchten op Schiphol. 

Bij de studie van het KiM kunnen nog wel enkele kanttekeningen worden gemaakt. Ten eerste is het een unieke studie, er zijn geen andere studies die dergelijke conclusies bevestigen. Ten tweede gaat de studie noodzakelijkerwijs uit van allerlei aannames, waaronder een tamelijk rationele reiziger. Helaas blijkt de reiziger niet altijd zo rationeel te zijn (zie de percepties over reistijdverschillen). 

Conclusie

Feitelijk is er al sprake van substitutie. Omdat op het traject Brussel-Parijs vrijwel niemand meer het vliegtuig neemt, is de frequentie van de vluchten daar aanzienlijk afgenomen.

Meer substitutie is te verwachten op trajecten tot 750 km. Door verbeteringen aan het spoor kan tot 2030 5% van alle vluchten op Schiphol komen te vervallen. Vanzelfsprekend op voorwaarde dat de vrijgekomen ruimte niet meteen met lange afstandsvluchten wordt opgevuld. Daarmee wordt alle winst aan emissies etc. meteen weer teniet gedaan. 

Daarmee is substitutie een taai onderwerp. Verschuivingen van vliegtuig naar trein zijn op de korte afstanden wel te verwachten, maar wonderen moeten er niet van worden verwacht. Tenzij het reizen per vliegtuig veel duurder zou moeten worden gemaakt.

Economische effecten

De inleiders zijn:

  • Walter Manshanden, directeur van onderzoeksbureau Neo Observatory
  • Jan Jaap de Graaff, voorzitter RLi
  • Jaap de Wit, oud-hoogleraar UvA, oud-directeur Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid. 

Economische effecten en brede welvaart

Er wordt gemakkelijk gezegd dat Schiphol belangrijk is voor de Nederlandse economie, maar waarover spreken we dan? Gaat het alleen om de directe economische effecten van Schiphol, uitgedrukt in werkgelegenheidseffecten en toegevoegde waarde? Of gaat het ook om de indirecte effecten van Schiphol? Indirecte effecten kunnen positief zijn (vergroting van de ‘agglomeratie-kracht’ van Amsterdam) en negatief (slechtere gezondheid, geluid, emissies). Ook indirecte effecten raken de welvaart van burgers. In dat geval spreken wetenschappers over het ‘brede’ welvaartsbegrip. 

We moeten hier dus onderscheid maken tussen directe economische effecten en indirecte welvaartseffecten. 

Economische effecten

Er is veel onderzoek gedaan naar directe economische effecten van Schiphol. Maar de uitkomsten van het onderzoek zijn bepaald niet eenduidig. De effecten zijn ook niet eenvoudig te onderzoeken, omdat de relatie tussen Schiphol en de Nederlandse economie tweezijdig is. Simpel gezegd: groei van de luchtvaart leidt tot economische groei, maar groei van de economie leidt ook tot groei van de luchtvaart. Stel dan maar eens vast wat de oorzaak is. 

Dat gezegd hebbende, blijf het evident dat Schiphol zorgt voor een enorme toename van de werkgelegenheid. Dit betreft zowel directe werkgelegenheid op de luchthaven zelf als indirecte werkgelegenheid. Bij indirecte werkgelegenheid moeten we denken aan werkgelegenheid bij toeleveranciers (achterwaarts) en aan werkgelegenheid bij bedrijven die door de nabijheid van Schiphol kunnen groeien of die zich vanwege Schiphol in die nabijheid hebben gevestigd (voorwaarts). 

De diverse onderzoeken vertonen grote verschillen in uitkomst. Het directe werkgelegenheidseffect van Schiphol ligt tussen 60.000 en 90.000 fte. Het indirecte effect ligt tussen 50.000 en 200.000 fte. De directe toegevoegde waarde van Schiphol bedraagt tussen € 4 en 8 miljard. Indirect komt daar nog eens tussen de  € 3 tot 18 miljard bij.

Die bandbreedtes tussen de verschillende onderzoeken zijn dus opvallend. Het totale werkgelegenheidseffect ligt tussen de 110.000 en 290.000 fte. De toegevoegde waarde wordt geschat tussen € 7 miljard en € 26 miljard. Dat laatste is bijna een factor 4. Moeten we niet concluderen dat we alleen maar weten dat Schiphol economische effecten heeft, maar dat we niet kunnen zeggen hoe groot die effecten zijn?

De grootste onzekerheid betreft de voorwaartse werkgelegenheidseffecten: al die bedrijven die zich in de buurt van Schiphol vestigen en al die bedrijven die daar groeien, vanwege die nabijheid van Schiphol. Over dat effect valt niets met zekerheid te zeggen. Dat stemt overeen met de conclusie dat de nabijheid van Schiphol voor bedrijven maar één van de vestigingsplaatsfactoren is, en zeker niet de belangrijkste. Veel bedrijven komen vooral vanwege het fiscale regime naar Nederland. 

Tegen deze achtergrond is het niet zo heel vreemd dat sommige deelnemers het onderzoek niet ‘geloven’, omdat ze zelf ‘een andere indruk hebben’. In dit geval lijkt de bewijslast eerder te liggen bij de onderzoekers, dan bij de ongelovige toehoorder.

Welvaart

Er zijn tot op heden maar weinig (partiële) pogingen gedaan om directe en indirecte effecten van Schiphol in een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (mkba) vast te leggen. De mkba’s die werden gepresenteerd zijn duidelijk nog te ‘primitief’ om de complexiteit van ‘Schiphol’ te kunnen vatten. Te veel indicatoren ontbreken nog.

Vooral de weging van voor- en nadelen binnen mkba’s roept kritiek op. Zo krijgen de directe effecten van Schiphol in de mkba’s veel meer gewicht, terwijl vooral de indirecte effecten het maatschappelijk debat bepalen. Dat zou erop kunnen duiden dat de onderzoeker aan de verschillende indicatoren een verkeerd gewicht toekent. Belangrijker is dat voor- en nadelen van Schiphol niet door de onderzoeker, maar door de politiek moeten worden gewogen. 

Juist daarom bestaat er weinig behoefte aan meer mkba’s voor Schiphol. Vooraf is al te verwachten dat de uitkomsten door verschillende partijen niet zullen worden ‘geloofd’. Daarmee is het maatschappelijke debat dus niet met (meer) mkba’s geholpen.

Hub of volume

Hoewel we dus niet kunnen vaststellen hoe groot de economische winst van Schiphol is, zijn we het erover eens dat Schiphol positieve effecten heeft op werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Dat roept de vraag op waardoor die winst wordt bepaald: door het volume of door de hub? Ontstaat (al) die werkgelegenheid en die toegevoegde waarde omdat er zoveel van en naar Schiphol wordt gevlogen (volume) of omdat vanaf Schiphol op zoveel bestemmingen kan worden gevlogen (waardoor veel internationale reizigers via de hub Schiphol vliegen)? 

Over deze vraag bestond unanimiteit: het uitgebreide netwerk (de hub) is de noodzakelijke voorwaarde voor de directe positieve economische effecten van Schiphol. 

Wat heeft een hub nodig

Schiphol is onmiskenbaar een hub. Maar een hub is niet voor de eeuwigheid gegeven. Veel vliegvelden in Europa en elders zijn in de laatste decennia hun hub-functie kwijtgeraakt. Ook de netwerkkwaliteit van Schiphol kan (in concurrentie met andere vliegvelden) een kantelpunt bereiken en in een neerwaartse spiraal belanden.

Dus luidt de volgende vraag: wat moet Schiphol doen en wat moet Schiphol laten om de hub-functie te behouden. 

Het is opvallend dat naar deze belangrijke vraag geen uitgebreid onderzoek is gedaan. Voordat je zo’n onderzoek zou doen, zou je wel eerst moeten vaststellen aan welke voorwaarden een robuuste hub zou moeten voldoen. Robuust betekent dat de hub niet onder veranderende omstandigheden alsnog snel het loodje legt. 

Ook zonder uitgebreid onderzoek worden enkele belangrijke conclusies door de aanwezigen gedeeld. 

Ten eerste: volume is belangrijk voor een hub. En het volume wordt mede bepaald door de verdienmodellen van de luchtvaartmaatschappijen. Wie volume wil hebben zal voor de luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk moeten zijn.

Ten tweede: enige jaren geleden was Schiphol met 450.000 vliegbewegingen een goed functionerende hub. Dus behoud van een hub staat niet gelijk aan een groter volume. Ook met minder vliegbewegingen kan een robuuste hub worden behouden. Op voorwaarde dat andere luchthavens niet ondertussen hun netwerkkwaliteit hebben verbeterd. 

Ten derde: kwaliteit is in dit verband zeker zo belangrijk als kwantiteit. Dat betreft zowel de kwaliteit van het netwerk als de aard van de reizigers. Het gaat om de vraag op welke bestemmingen wordt gevlogen en wie er wordt gevlogen. Niet de massa-toerist uit China maakt een hub, maar de zakelijke reiziger. Het vraagt strategisch vernuft van Schiphol om zodanig op de marktontwikkelingen in te spelen dat de kwaliteit van Schiphol als hub wordt behouden en verbeterd. Bij stijgende vraag en een volumeplafond zullen vliegmaatschappijen waarschijnlijk de voorkeur geven aan hoogwaardige vluchten (zakenreizigers) boven low-budget vluchten.  

Afronding

Ondanks het grote belang van Schiphol voor de Nederlandse economie is er geen reden (meer) om Schiphol te betitelen als de motor van de Nederlandse economie. Daarvoor is geen bewijs. De Nederlandse economie is (gelukkig) veelzijdiger. Bovendien is ‘transport’ als drager van de Nederlandse economie (‘mainports’) steeds meer door ‘kennis’ vervangen. Daarom is het tegenwoordig zuiverder om te zeggen dat Schiphol één van de motoren is van de Nederlandse economie. 

Wonen en vliegen

De inleiders zijn:

  • Hans van der Reijden, Rigo
  • Kjeld Vinkx, To70
  • Wim Blom, PBL
  • Arie Oosterlee, GGD Kennemerland. 

Wonen

Over de volgende feiten bestaat grote consensus: terwijl Schiphol steeds drukker wordt, wordt er nog steeds in de omgeving van Schiphol gebouwd. Zo is de de laatste jaren volop gebouwd vlak buiten de 20 Ke-contour. En zelfs binnen die contour is gebouwd. 

Ook lijken de nieuwe plannen niet op te raken. Wie alle plannen beziet, beseft dat het bouwen van woningen vlak bij de 20 Ke-contour en zelfs daarbinnen, ook in de komende jaren volop zal doorgaan. Om een beeld te geven: al die plannen zijn een equivalent van de stad Haarlem. Zoveel nieuwe woningen zitten nog in de pijplijn.

Het gaat hier niet alleen om de plannen van de overheid, de wens van de burger wijkt daarvan weinig af. De druk op de woningmarkt in de metropoolregio Amsterdam, is heel hoog. De behoefte aan nieuwe woningen is groot, ook rondom Schiphol. Die druk is zelfs zo hoog dat de woningprijzen rondom Schiphol nauwelijks lager zijn dan elders in het gebied. Dat stemt overeen met onderzoek rondom andere vliegvelden: de nabijheid van een vliegveld drukt de prijs van woningen, maar het effect is relatief bescheiden. 

Risico’s

De ongevallenkans in de luchtvaart wordt wereldwijd steeds kleiner. Dat geldt met name voor de 3e en 4e generatie vliegtuigen. Ook op Schiphol neemt de kans op ongevallen nog steeds verder af. Op dit moment is eenmaal in de 12,5 – 25 jaar een ongeval op en rond Schiphol te verwachten. Daarmee is de externe veiligheid rondom Schiphol opvallend verbeterd in de afgelopen decennia. 

Maar de omwonenden ervaren het anders. Op basis van berichten in de media schatten ze de kans op een ongeluk op en rond Schiphol veel hoger in. Die afwijkende perceptie wordt mede gevoed door het feit dat de media over elk near-incident op Schiphol uitgebreid berichten. En over die incidenten kunnen de media zo uitgebreid berichten omdat de LVNL heel transparant is over elke afwijking op Schiphol van wat gangbaar is. Alles wat maar mogelijk mis is gegaan op Schiphol moet worden gemeld, om toekomstige fouten te kunnen voorkomen. De LVNL accepteert dat haar handelwijze ertoe kan bijdragen dat burgers een onjuist beeld krijgen van de werkelijke ongevallenkans.

Twee soorten feiten

Dit is in een notendop het thema van de avond: de ervaringen van de omwonenden wijken (soms sterk) af van de statistieken. De beleidsmakers hebben behoefte aan een generiek beeld, bij voorkeur een gemiddeld beeld over het gehele jaar, maar de burger kan niet meer slapen als om half zes de eerste vliegtuigen over zijn huis scheren. En die gemiddelden zijn ook onmogelijk te geloven als je eigen ervaring zo anders is. 

Daar komt bij dat veel omwonenden de indruk hebben dat met die statistische gemiddelden hun eigen werkelijkheid wordt ontkend. Dat vertroebelt het debat. Daarom is het debat erbij gebaat om de ervaringen van omwonenden niet als percepties te zien, of nog erger als ‘verkeerde’ percepties, omdat de statistieken een ander beeld laten zien. Het helpt om in het debat twee soorten feiten te onderscheiden: de statistiek en de persoonlijke beleving. En om te accepteren dat beide waar zijn. Het helpt niet om ervan uit te gaan dat alleen de statistieken de werkelijkheid beschrijven en al zeker niet als daarmee wordt gesuggereerd dat de omwonenden ongelijk hebben dan wel overdrijven.

Geluidsbelasting en geluidshinder

In het debat over geluidsbelasting en geluidshinder worden vaak appels met peren vergeleken. En met pompoenen en citroenen. 

Basaal gaat het om het verschil tussen geluidsbelasting en geluidshinder. Geluidsbelasting druk je uit in decibellen en allerlei varianten daarvan als Lden, wat staat voor een ‘gemiddelde’ geluidsbelasting op jaarbasis. En geluidsbelasting relateer je aan het aantal mensen dat in het betreffende gebied woont. Geluidshinder staat voor de negatieve ervaring van geluidsbelasting door omwonenden. Die ervaring kan zich uiten in slaapverstoring. 

Basaal gaat het ook om het verschil tussen meten en berekenen. Geluidsbelasting kan worden gemeten met geluidsmeters. Geluidsbelasting kan ook worden berekend op basis van indicatoren als type vliegtuig en vlieghoogte en afstand tot het vliegtuig. Meestal gaat men in dat soort berekeningen uit van het vliegtuig in nieuwe staat. Geluidshinder kan worden gemeten door mensen naar hun belevingen (en hun slaapverstoring) te vragen. Maar geluidshinder kan ook worden berekend op basis van onderzoek naar de mate van geluidshinder bij een bepaalde objectieve geluidsbelasting. 

Deze vier constanten van het debat kennen alle nog weer hun eigen varianten. Bij het berekenen van de geluidsbelasting zijn we ooit overgegaan van de Kosteneenheden naar de Lden (in het kader van Europese harmonisatie), al gebruiken we voor woningbouw dan weer wel de Kosteneenheden. En bij de berekende geluidshinder goochelen we met contouren, waardoor steeds weer andere aantallen opdoemen. 

Het vergelijken van appels en peren is voor een bepaald tijdstip heel zinvol. Bijvoorbeeld: het meten van geluid levert altijd een hogere geluidsbelasting dan de berekende geluidsbelasting. Of: een berekende geluidsbelasting X komt in de praktijk overeen met Y omwonenden met ernstige (ervaren) geluidshinder. 

Maar het diachronisch vergelijken van appels en peren (de ontwikkeling tussen meerdere momenten) is onzinnig. De berekende geluidsbelasting uit 2008 moet worden vergeleken met de berekende geluidsbelasting uit 2018 (en niet met de gemeten geluidsbelasting uit 2018 en al helemaal niet met de gemeten geluidshinder in 2018). 

Ontwikkelingen tussen 2008 en 2018

En toen kwamen uit de wirwar van feiten en soms wat meningen toch nog twee belangrijke conclusies te voorschijn, bij een poging appels met appels te vergelijken en peren met peren.

De berekende geluidsbelasting (gerelateerd aan aantal inwoners rond Schiphol) is tussen 2008 en 2018 toegenomen

De gemeten geluidshinder van omwonenden rond Schiphol is eveneens tussen 2008 en 2018 toegenomen

Elfde #Triomf van de stad start in september 2019

december 10, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad, Voorpagina

In september 2019 start de volgende editie van de leergang Triomf van de stad. Noteer de data: 26-27 september 2019, 31 oktober – 1 november 2019, 12-13 december 2019, 9-10 januari 2020, 13-14 februari 2020 en 19-20 maart 2020. Zie hier voor een uitgebreid overzicht. Voor een beschrijving van de rode draad van de leergang zie Triomf van de stad: rode draad. En om te zien wat de cursisten van de jaargang 2017-2018 voor mooie opdrachten hebben gemaakt zie hier: http://wqd.nl/nu9U.

Aanmelding via wimderksendh@gmail.com.

 

 

 

 

 

 

 Of voor een flyer in pdf: Triomf van de stad 2019-2020

#gekozenburgemeester: democratie moet je altijd bevechten

november 19, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

De Eerste Kamer besluit deze week of de wijze van aanstellen van de burgemeester uit de Grondwet verdwijnt. Het gaat niet om de vraag of de burgemeester moet worden gekozen. Het gaat slechts om de vraag of de gekozen burgemeester in de toekomst mogelijk moet worden gemaakt. En toch roeren de tegenstanders van de gekozen burgemeester zich al weer volop. Vooral de brief van 31 burgemeesters die waarschuwen tegen een gekozen burgemeester heeft me ontroerd. 31 kalkoenen die de natie voor de laatste keer waarschuwen voor een catastrofe.

Sta me toe op vier dringen te wijzen. 

Ten eerste: al jaren is een grote meerderheid van de Nederlandse bevolking voor een gekozen burgemeester. Wel te verstaan: voor een rechtstreeks gekozen burgemeester. 

Ten tweede: in de media hoor ik nooit die grote meerderheid over de gekozen burgemeester, maar altijd de mensen wiens positie op het spel staat. Burgemeesters, wethouders, raadsleden, allemaal mensen die deel uitmaken van de kleine groep Nederlandsers die al die mooie democratische functies onderling verdelen.

Ten derde: deze kleine groep heeft er baat bij om het publieke debat over de gekozen burgemeester zo ingewikkeld mogelijk te maken. De eerste troebele gedachte: een door de raad gekozen burgemeester is ook een gekozen burgemeester. De tweede troebele gedachte: met de gekozen burgemeester schaadt je de positie van de gemeenteraad en dus de democratie. De derde troebele gedachte: we hebben een nationale discussie nodig over de toekomst van het lokaal bestuur. Hoe meer troebele gedachten, hoe verder de gekozen burgemeester achter de horizon verdwijnt.

Ten vierde: heel veel van die argumenten tegen de gekozen burgemeester zijn argumenten tegen de democratie. Lees in al die bezwaren tegen de gekozen burgemeester eens voor de lol voor ‘burgemeester’: ‘Kamerlid’, en je bent verrast dat er nog verkiezingen zijn. 

Volgens mij is de kern simpel: de Nederlandse bevolking wil in grote meerderheid een gekozen burgemeester. En wat zou het mooi zijn als toekomstige burgemeesters eens niet worden gerecruteerd uit die kleine groep die het eigen bastion zo hard verdedigt.

Graag PEARL én Primos

september 6, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

Er zijn nachten geweest dat ik ervan droomde: PEARL of Primos. Ik was directeur van het Ruimtelijk Planbureau (RPB). Eerst had je Primos, een regionaal bevolkingsprognosemodel dat met een riant contract van het ministerie van VROM door een privaat bedrijf in Delft aan de man werd gebracht. Het RPB ontwikkelde met het CBS het model PEARL, dat natuurlijk veel beter was. Bovendien werden de PEARL-prognoses gratis ter beschikking gesteld. Toch bleef het ministerie van VROM bij Primos zweren. Ja, de minister kreeg ik een keer om, maar bij de ambtenaren is me dat nooit gelukt. Soms vraag ik er nog wel eens naar: heeft PEARL al gewonnen? 

Natuurlijk was die discussie onzin. Niemand heeft ooit kunnen bewijzen, dat PEARL beter is dan Primos. Aan beide modellen is jaren door verstandige demografen gewerkt. En beide modellen zijn zo langdurig gekalibreerd dat de uitkomsten nog maar nauwelijks kunnen verschillen. [Kalibreren is een methode om je eigen model aan de uitkomsten van andere modellen aan te passen.] 

Maar het is ook kortzichtig om te willen kiezen. Ik weet het: ambtenaren en politici baseren zich graag op één model. Dat geeft zekerheid, beter gezegd: schijnzekerheid. Blijkbaar is het prettiger om van één getal uit te gaan dan van twee. Terwijl iedere wetenschapper zal zeggen dat we hoogstens een bandbreedte kunnen voorspellen. En dat twee voorspellingen een beter beeld geven van die bandbreedte dan één. 

Bovendien kunnen juist de verschillen tussen twee prognoses, heel leerzaam zijn. Want waaraan zijn die verschillen te wijten? Waarin verschillen de aannames van de onderzoekers? En welke aanname heeft meer grond? Ik weet het: zo denkt een nieuwsgierigheidsgedreven wetenschapper. Maar waarom zouden de gebruikers van de prognoses niet nieuwsgierig mogen zijn? 

Daarin ligt ook de grootste kracht van een prognosemodel: in de vergelijking. Niet in het voorspellen van de toekomst. Zo is het niet zo interessant dat het CBS voorspelt dat Nederland blijft groeien tot 2060. Het is veel interessanter dat ze een paar jaar geleden nog voorspelden dat Nederland na 2030 zou gaan krimpen. En met name de vraag: waarom hebben ze hun voorspelling moeten bijstellen? Welke (mogelijke) trendbreuk is opgetreden? 

Wat een weelde dat we twee regionale bevolkingsprognosemodellen hebben! Ze dwingen ons tot vergelijken en tot beter begrijpen. En ze bieden twee mogelijkheden om trendbreuken vroegtijdig op het spoor te komen. En vooral trendbreuken zeggen ons iets over de toekomst. 

Wim Derksen was hoogleraar bestuurskunde aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en directeur van het Ruimtelijk Planbureau

[column geschreven voor Demos]

Masterclass over populisme en lokale partijen

september 4, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

Steden vieren triomfen. En mijn leergang Triomf van de stad viert dat in september de tiende groep van start gaat. Reden om een extra mini-Triomf te organiseren over een ontwikkeling die alle lokale overheden raakt: de opkomst van het populisme en lokale partijen. Onder de titel Leerbaar populisme.

Populisme is een breed begrip. Je kan het zien als een tegenbeweging tegen de bestaande politieke en bestuurlijke elite. Je kan het zien als een beweging die zich erop beroept het ‘volk’ te vertegenwoordigen. Je kan het ook zien als een beweging die de kloof tussen burger en politiek wil verkleinen. En de discussies over populisme kan je ook zien als een transitie naar een ander politiek landschap. 

En ja, die transitie vindt in veel steden plaats. Niet alleen sinds de laatste gemeenteraadsverkiezingen. Lokale partijen en met name de Leefbaarheid-partijen hebben de politiek in de steden al fundamenteel veranderd. Oude partijen zijn gesneuveld. Het politieke landschap verandert en de spelregels van het politieke spel worden aangepast. 

Die veranderingen raken veel mensen die bij gemeenten werken. En de veranderingen kunnen de komende jaren nog wel veel ingrijpender worden. Een goede reden om een masterclass over ‘Leefbaar populisme’ te organiseren. 

De masterclass vindt plaats op 28 en 29 november 2018 in Den Haag. Professor Wim Derksen en Karen Ephraim leiden het gesprek. De kosten bedragen € 1490 (inclusief diner en overnachting). Aanmelden kan via wimderksendh@gmail.com. 

Zie: Leefbaar populisme

Hier de link naar de online folder: https://www.yumpu.com/nl/document/fullscreen/61998763/masterclass-leefbaar-populisme-folder

Journalistiek is geen onderzoek #NRC

juli 17, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

De NRC volgt al maanden nauwgezet de vorming van de Colleges van Burgemeester en Wethouders na de gemeenteraadsverkiezingen van afgelopen maart. Gisteren kwam de eindstand. Allemaal niet erg verrassend. CDA en VVD handhaven zich, D66 verliest dik en lokale partijen winnen weer. Het is goed dat de NRC dit soort onderzoek doet. Maar het doen van onderzoek is wel een vak. En het is de vraag of de NRC ook dit vak beheerst. Het onderzoek was een rommeltje. Misschien kan het ook niet anders als 100 redacteuren elk 3 gemeenten voor hun rekening nemen. En een stagiair alles mag optellen. Waarom was het een rommeltje? 

Ten eerste: wat was nu eigenlijk de vraag van dit onderzoek. Ik kreeg de indruk dat de NRC verder wilde gaan dan het geven van de uitslag: hoe zijn uiteindelijk de colleges samengesteld. Ja, ze wilden ook de formatie beschrijven. Maar wat wilden ze daar dan van weten? Of kregen we soms toevallig wat te horen over gemeente X omdat journalist Y daar zijn tweede huis had? De NRC wilde ook een kwantitatieve analyse doen. Maar ging het dan om een vergelijking tussen de nieuwe en de oude colleges (wie had gewonnen, wie had verloren) of ging het om een vergelijking tussen de gemeenteraadsverkiezingen van maart en de collegevorming daarna (was het verlies bij de collegevorming net zo groot als het verlies bij de raadsverkiezingen?). Als ik niet weet wat de vraag is van het onderzoek, kan ik ook niet bepalen of de onderzoeksopzet en de keuze van de variabelen adequaat zijn.

Ten tweede: opvallend genoeg ging het in de analyse vooral om het wel of niet deelnemen aan het nieuwe college. Dat is een leuke indicator, maar weinig precies. Ik heb bijvoorbeeld nergens gelezen hoeveel wethouders de verschillende partijen gezamenlijk in al die gemeenten hebben weten te verwerven. Was dat relatief gezien meer of minder dan vorig jaar? Het maakt nogal uit of je 1 wethouder hebt in Rotterdam (in een college van 10 wethouders) of 4. Alleen bij de NRC niet. 

Ten derde: ook de NRC deed weer mee aan de onzinnige vergelijking tussen VVD, CDA, D’66 etc. versus de lokale partijen. Hoewel ik nergens heb gelezen hoe een lokale partij door de NRC wordt gedefinieerd, is het alleen maar zinnig om lokale partijen met landelijke partijen te vergelijken. Om de simpele reden dat lokale partijen een verzamelterm is (bedacht door wetenschappers) voor heel veel totaal verschillende partijen die gemeen hebben dat ze maar in één gemeente aan de verkiezingen meedoen (althans volgens mijn definitie). Leefbaar Rotterdam is de grootste partij in Rotterdam, en is daar groter dan CDA, VVD, D66, maar landelijk hebben VVD, CDA en D66 veel meer stemmen en raadszetels dan Leefbaar Rotterdam. Vergeet niet dat sommige lokale partijen ronduit populistisch zijn, dat andere lokale partijen een plaatselijke combinatie zijn van linkse partijen en dat weer andere lokale partijen vooral one-issue-partijen zijn. Al die partijen worden door de NRC op één grote hoop gegooid. Dan moet je dat ook met al die landelijke partijen doen.

Ik weet het: wetenschappers zijn vaak tenenkrommend precies en genuanceerd. Maar dat probleem los je niet op door er een rommeltje van te maken. 

Vanwaar dat klagen over #gemeenteraden

mei 21, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

Wim Voermans was bijna een groot man geweest in de wereld van het lokaal bestuur. Hij kreeg als wetenschapper veel geld om onderzoek te doen naar het functioneren van de gemeenteraad. Een commissie onder leiding van toenmalig wethouder Kajsa Ollongren zou zijn onderzoek omzetten in een belangrijk advies. Het liep allemaal anders. Voermans was te positief over de gemeenteraden volgens zijn opdrachtgever, de VNG. Hij werd vakkundig kaltgestellt. Voermans kreeg meer geld om langer onderzoek te doen en de  VNG riep snel een andere commissie in het leven onder leiding van Wim van den Donk. Het resultaat liet zich voorspellen: Van den Donk meldde dat er veel mis is met het functioneren van de gemeenteraad. En dat wilde de VNG blijkbaar horen. 

Overigens heb ik me (hier) al eerder verbaasd over dat rapport van Wim van den Donk. Het was een somber rapport. Alarmbellen gingen af over het lokaal bestuur. Maar de adviezen van de commissie waren zeer mager. Het dualisme tussen gemeenteraad en College van B&W moest worden geëvalueerd en de wijze van benoeming van de burgemeester moest onaangetast blijven. Dat was alles. Ik dacht meteen al: als er zo weinig hoeft te veranderen, zal er ook niet zoveel aan de hand zijn.

Voermans verwerkte samen met Geerten Waling alle opgedane kennis in een leesbaar boek: Gemeente in de genen. Bovenstaande anekdote komt pas aan het slot van het boek aan bod. En dan pas gaan Voermans en Waling helemaal los. Ze schrijven dat ze zich ergeren aan het geklaag van de bestuurlijke elite over de lokale democratie en met name over het zogenaamde slechte functioneren van gemeenteraden. Ze verbazen zich over alle voorstellen voor andere vormen van democratie (“meervoudige democratie” in de woorden van Van den Donk) die door de bestuurlijke elite worden gedaan. Denk aan de G1000-projecten in tal van steden, waar willekeurige burgers (soms bij loting aangewezen) debatteren over de toekomst van hun stad. 

Tegelijkertijd hebben ze er wel een verklaring voor. Met politicoloog Tom van der Meer constateren ze dat er weinig mis is met onze democratie, maar veel mis is met de bestuurscultuur van de oude partijen. De oude partijen beginnen hun grip op het geheel te verliezen en komen juist daarom, volgens Voermans en Waling, met al die voorstellen voor andere vormen van democratie. Let op: vanuit de gedachte dat die nieuwe vormen van democratie door de elite gemakkelijker zijn te bespelen dan de oude gemeenteraad.

Waarom zou dat zo zijn? Ten eerste verliezen de oude politieke partijen snel terrein in de gemeenteraden (vooral ten gunste van lokale partijen die veel meer een doorsnee zijn van de bevolking dan de hoogopgeleide vertegenwoordigers van de bestuurlijke elite). En ten tweede worden de uitkomsten van al die nieuwe vormen van inspraak, participatie, doe-democratie etc. vaak bepaald door de hoogopgeleiden. Als ze al een uitkomst hebben. Zeg maar, de mensen waarmee de oude elite veel verwantschap voelt. Er moeten dus nieuwe vormen van democratie komen, omdat de elite haar grip op de oude democratie aan het verliezen is.

Het is een interessante gedachte. Maar ben ik het ook eens met die stelling?

Ik heb me inderdaad al tijden verbaasd over die voorliefde voor andere vormen van democratie bij mensen die in de ‘oude democratie’ groot zijn geworden. Annemarie Kok vroeg zich eerder af: vanwaar toch die ‘weg-met-ons-mentaliteit’? Maar ik zag het vooral als een wanhoopspoging, vanwege die vermeende kloof tussen burgers en politiek. Vanwege het vermeende afnemende vertrouwen in politici. Ik zag het toch vooral als een poging om de burgers weer meer bij de politiek te betrekken.

Maar Voermans en Waling gaan veel verder. Zij zien de nieuwe democratische vormen als een instrument van de bestuurlijke elite om de macht vast te houden die gaandeweg in de gemeenteraden is verloren. Die veronderstelde kloof is geen kloof tussen politiek en burgers, maar een kloof tussen de huidige elite en de nieuwe burgers. 

Een aantal feiten valt niet te ontkennen:

Ten eerste: ik ken geen onderzoek dat aantoont dat gemeenteraden tegenwoordig minder functioneren dan vroeger, zeker als het primaire doel is van de gemeenteraad om de bevolking te representeren. 

Ten tweede: er is veel onderzoek dat aantoont dat al die nieuwe vormen van democratie (buiten de gemeenteraad om) vooral ten goede komen aan hoogopgeleiden en dat de Colleges van Burgemeester en Wethouders vaak subtiel gebruik dan wel misbruik weten te maken van de uitkomsten van die nieuwe vormen van democratie. 

Ten derde: al die nieuwe vormen van democratie zijn inderdaad nooit bedoeld om onderwerpen aan te kaarten die de politieke en bestuurlijke elite onwelgevallig zijn. Asielzoekers moeten wel een woning krijgen, vliegtuigen moeten wel blijven vliegen, Polen moeten hier wel kunnen werken, het klimaat moet wel veranderen. 

Ten vierde: vooral in sociaal-democratische hoek zijn veel voorstanders van de nieuwe vormen van democratie te vinden (Plasterk, Wallage etc). De PvdA is in de laatste decennia haar positie in het lokaal bestuur (in de gemeenteraden) geheel kwijtgeraakt. Lokale partijen hebben overigens geen nieuwe vormen van democratie nodig om contact te houden met de bevolking. 

Ten vijfde: nadat ze aanvankelijk enthousiast waren over het referendum, draaien oude politieke partijen momenteel dit instrument weer de nek om, mede omdat de uitkomsten helemaal geen ondersteuning waren voor hun beleid. Worden nieuwe vormen van democratie alleen toegejuicht zolang ze een middel zijn om het beleid van de politieke en bestuurlijke elite te legitimeren? 

Misschien zijn Voermans en Waling wel te cynisch, maar misschien was mijn geloof in de politieke en bestuurlijke elite nog te groot. Ik weet niet wat erger is. 

Haven-stad, een typisch Amsterdamse wijk

april 17, 2018 by  
Filed under artikel, De Stad

De delta, het water en de slappe bodem

Hoe behoud je de identiteit van Amsterdam in Haven-stad? Hoe voorkom je de zoveelste nieuwbouwwijk die toevallig aan het water ligt? Hoe voorkom je het kopieëren van andere grote steden? Dan zal je moeten formuleren wat de identiteit van Amsterdam is. En zal je moeten kijken hoe je die indentiteit vormgeeft in Haven-stad. Op een manier die past bij de huidige tijd. 

Als je 100 mensen zou vragen wat  ‘Amsterdam’ voor hen betekent, zal je veel verschillende antwoorden krijgen. Maar als je 100 mensen vraagt wat Amsterdam onderscheidt van München of Wenen of Parijs dan zal je veel meer consensus zien. Al bij eerste aanblik is Amsterdam een typische Nederlandse stad, die in veel opzichten meer op Dokkum lijkt dan op Berlijn. Dokkum heeft grachten, Berlijn niet.

De grachten zijn bepalend voor het aangezicht van Amsterdam. Maar het gaat om meer: het gaat om het bouwen in een venige delta. Amsterdam had grachten nodig om het overtollige water te kunnen afvoeren. En Amsterdam bouwde zijn Centraal Station op ‘aangeplempte’ grond. Maar Amsterdam is ook een lage stad omdat de venige grond (lange tijd) geen hogere gebouwen toeliet. En Amsterdam is een stad gebouwd van baksteen, omdat we in Nederland onze stenen noodgedwongen moeten bakken van rivierklei. Ga over de grens en je ziet geen grachten, je ziet hogere gebouwen (ook van oudere datum) en je ziet vooral geen roodbruine bakstenen. 

Egalitair en anti-autoritair

Daarmee is iets gezegd over de bouwkundige identiteit van de stad. Die identiteit verwijst sterk terug naar de delta, het water en de slappe bodem. Maar wonderwel paste die identiteit ook bij maatschappelijke identiteit van de stad. Amsterdam is een tamelijk egalitaire stad. Het is van oorsprong een hoofdstad zonder monarch, zonder vorsten. 

Overigens heeft heel Nederland het altijd moeilijk gehad met vorsten. We hebben nooit een eigen keizer gehad, we deden iets met stadhouders, die zich later koning mochten noemen. Ja keizers van buiten, die hadden we soms. Maar in de Tachtigjarige oorlog hebben we Philips II eruit gewerkt en daarna zijn de grafen en later de koningen vooral versiering geweest. De steden maakten in de Republiek van de Zeven Provinciën de dienst uit. In een ingewikkeld spel van geven en nemen. Het polderen zat al heel vroeg in ons DNA. 

Toen we na de Franse tijd toch een ‘koning’ kregen, was die wel zo slim om niet in de anti-autoritaire en anti-monarchale hoofdstad Amsterdam te gaan wonen. Bij elke kroning vraagt men zich ook af of dat ‘feest’ wel in Amsterdam moet plaatsvinden. Zo hartelijk was het huwelijk van Beatrix niet en velen herinneren zich haar inhuldiging in 1980. Als we ons ergens verzetten tegen een kolderiek koningshuis, is het wel in Amsterdam.

Dit gebrek aan een autoritair vorstenhuis zie je terug in de stad. Nederland is geen Frankrijk, Amsterdam is geen Parijs. Zo werd Amsterdam in haar historie slechts opgezadeld met één paleis, dat potsierlijke paleis op de Dam. Dat is potsierlijk omdat het helemaal niet past in deze stad. De stad kende altijd wel een elite, maar nooit een vorst. De elite praalde aan de grachten. Maar niemand stak er echt boven uit. 

En met het monarchale ontbreekt ook het gezagsgetrouwe. Je ziet het gewoon op straat. Nergens is de kans om door een fiets te worden overreden zo groot als in Amsterdam. We zijn allemaal koning op onze eigen fiets. In Den Haag zie je de dienstauto’s rondrijden, in Amsterdam zie ik nooit een dienstauto. In Den Haag blijven mensen staan kijken naar een dienstauto, kijken wie erin zit. Misschien is het wel Maxima! In Amsterdam wordt zelfs de parkeernorm voor gewone auto’s op 0,2 gezet. En nog liever op 0,1. Een auto vervuilt niet alleen, maar een auto is ook te autoritair om te worden geaccepteerd. Nee, het is de fietser die zich de koning waant, die de identiteit van Amsterdam het best belichaamt. Wij fietsen hier naar het werk. In Amsterdam zijn we egalitair, anti-autoritair en doen we bij voorkeur gewoon. 

Dorp

Arrogantie is alle hoofdsteden eigen. Zoals in alle landen de tweede steden zich beklagen over alle aandacht die naar de hoofdstad gaat. Arrogantie is ook Amsterdam zeker niet vreemd. In Nederland kan een boek verschijnen onder de titel ‘Van wie is de stad’ dat alleen over Amsterdam gaat. Zonder dat de auteur het merkt, en zonder dat de uitgever het merkt en zonder dat de Groene Amsterdammer die vele voorpublicaties heeft verzorgd, het heeft gemerkt. 

Die arrogantie gaat zover dat Amsterdam zich graag meet met andere ‘metropolen’. Daar is ook wel een zekere grond voor, maar qua inwonertal is Amsterdam natuurlijk maar een heel klein metropooltje. Eigenlijk is het een klein stadje, en misschien wel een groot dorp. Amsterdammers merken het zelf niet, maar ze spreken heel vaak in voornamen. En gaan ervan uit dat de anderen weten wie met elke voornaam wordt bedoeld. En iedereen kent elkaar ook! Dat kan, omdat die stad zo klein is en zo overzichtelijk is. Als de Bijlmer weer leefbaarder wordt, kent iedereen wel een vriend die er onlangs weer is gaan wonen. Als je een gastspreker nodig hebt, bel een Amsterdamse vriend en hij regelt er zo vijf. Natuurlijk ook deze stad kent vele lagen en vele scheidslijnen, maar dit dorpse, dit kleinsteedse valt niet te ontkennen. Bij dat kleinsteedse hoort heel veel interactie. Vroeger waren het de kroegen, tegenwoordig is het de latte macchiato. En we lopen er naartoe. Of we gaan  op de fiets. 

Nieuwe economie

De stedenbouwkundige identiteit van Amsterdam lijkt vooral een fysieke oorsprong te hebben: delta, water en slappe bodem. Maar die kleine en lage stad past ook heel goed bij het egalitaire, anti-autoritaire karakter van de stad. Nergens groots en alles onder handbereik. En wat nog aardiger is: juist dat karakter maakt Amsterdam zo geschikt voor de nieuwe creatieve economie, die vooral gebouwd wordt op face-to-face-contacten en op een ideaal woonklimaat. Waar zou je dat anders willen dan in Amsterdam? Prachtig wonen, kleine afstanden, veel cultuur en op elke hoek van de straat een latte macchiato. Veel publiek domein. Juist daarom past Amsterdam zo goed bij wat de huidige economie vraagt. Juist daarom groeit de Amsterdamse economie enorm en is er een groot gebrek aan huizen. En juist daarom moet Haven-stad worden ontwikkeld. 

Toch ontwikkelt elke stad zich op zijn eigen manier in een veranderende economie. Amsterdam heeft het economisch tij mee, maar dat betekent niet dat de economie de ontwikkeling van Amsterdam dicteert. Opvallend voor Amsterdam is dat de middenklasse zich niet geheel laat wegvagen. En dat gezinnen met kinderen ook gewoon in de stad blijven wonen (hoeveel er ook naar buiten de stad verhuizen). Dat is ook de identiteit van Amsterdam. Geen sterke segregatie zoals je die in andere grote steden ziet. Zie London. Amsterdam is geen stad met alleen maar appartementen voor alleen maar hoogopgeleiden in het centrum. Amsterdam kent geen wijken die alleen maar werkloos en arm zijn. En zwart. In het echte Amsterdam wordt niet of gewoond of gewerkt, maar wordt vooral geleefd. 

Nieuwbouw

Wat vraagt dit voor Haven-stad? Egalitair is belangrijk. Interactie is belangrijk, kleinschaligheid is belangrijk. Er is behoefte aan een interessant publiek domein waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Bereikbaarheid is belangrijk, om interactie mogelijk te maken. Menging van bevolkingsgroepen is belangrijk. 

Laten we eerst eens kijken in hoeverre eerdere plannen aan deze criteria voldeden. Het Oostelijk Havengebied zou men zeer ‘Amsterdams’ kunnen noemen, als ik de Piet Heinkade even buiten beschouwing laat. Er is een duidelijke relatie met het water, het is kleinschalig op enkele projecten na, er is een zekere menging van bevolkingsgroepen, maar het aantal interacties is niet op Amsterdams niveau. Dat laatste komt vooral omdat het toch te veel een woonwijk is geworden en te weinig een stadswijk met voldoende werkplekken, bijvoorbeeld voor nieuwe zzp-ers.

Voor IJburg geldt dit alles in veel sterkere mate. Er is wel knap geprobeerd een Amsterdamse wijk te bouwen, maar het is toch vooral een woonwijk waar men veel slaapt (alhoewel het woord Vinex ‘verboden’ is) en de verbindingen met de rest van de stad zijn onvoldoende om een volwaardig interactiemilieu te bereiken. 

Westerdoks is minder Amsterdams qua uitstraling, maar kent wel een enorme dichtheid. Tegelijkertijd lijkt het publieke domein daaronder te lijden. Er is weinig zichtbare interactie binnen Westerdoks. Westerdoks heeft wel het voordeel dat het vlak tegen de grachtengordel aan ligt. Wat het ontbrekende publieke domein nagenoeg volledig compenseert. 

Ten slotte: Sloterdijk. Hier ontbreekt nagenoeg alles wat Amsterdam tot Amsterdam maakt. Het is een treurig gebied met veel hoogbouw, met veel beton en een publieke ruimte die maar geen publiek domein wil worden. Geen interacties. Geen onverwachtse contacten. Alleen woon-werk-verkeer. De kantorenmarkt in dit gebied lijkt nu pas weer aan te trekken, maar er zal veel moeten gebeuren om het gebied een eigen Amsterdamse identiteit te geven. 

Haven-stad

Als deze analyse klopt kan Amsterdam er veel van leren voor Haven-stad. Want Haven-stad ligt ver weg. Haven-stad kan een gebrek aan publiek domein (face-to-face contacten) niet opvangen door de nabijheid van de ‘stad’. Als die face-to-face-contacten niet binnen Haven-stad zelf ontstaan, wordt het een dooie woonwijk. Eigenlijk zou Haven-stad zelf een nieuwe stad moeten worden. Tegelijkertijd is duidelijk dat het gebied te veel doorsneden wordt door het water om één nieuwe stad te worden. De ontwerpopgave luidt dan ook: maak Haven-stad tot een conglomeraat van nieuwe stadjes, van nieuwe stedelijke milieus. Maar wel echte Amsterdamse stedelijke milieus. 

Geen scheiding van werken en wonen, maar een nadrukkelijke menging. Veel werkplekken voor zzp-ers, veel studio’s en veel latte macchiato’s om de hoek. Veel hippe winkels. Veel woningen voor gezinnen. Veel menging van bevolkingsgroepen. Veel drukte op straat, geen hoogbouw. Zeg maar: veel Jordaan, geen Bijlmer. 

Tot slot

Haven-stad wordt alleen puur Amsterdams als het Amsterdamse gemeentebestuur de leiding houdt. En als het gemeentebestuur dit echt wil. Anders zullen grondeigenaren en projectontwikkelaars vooral Nieuw-London bouwen. En zullen vooral prijs-records worden gebroken. Wat zou het mooi zijn als de toekomstige eigenaren onder strakke regie van de overheid hier zelf hun stad gaan maken. 

 

 

Volgende pagina »