Leergang ‘Triomf van de stad’ in nieuw perspectief

januari 12, 2016 by  
Filed under artikel, De Stad

Vanaf 2012 organiseer ik als kerndocent voor stedelijke strategen de leergang ‘Triomf van de stad’ . Zes modules van twee dagen, met uitstekende docenten en met leerzame praktijkvoorbeelden. De recente ontwikkelingen van de steden vragen om nieuw beleid. Bovendien verandert de samenleving zo snel en zo fundamenteel dat oude instrumenten bot beginnen te worden.

Voor de eerste 6 groepen besteedde ik de logistiek en de administratie uit aan PBLQ. Aan het einde van 2015 hebben wij afscheid genomen van elkaar. Vanaf  januari 2016 organiseer ik de ‘Triomf van de stad’ geheel onder mijn eigen verantwoordelijkheid. Saskia de Puij-Akkermans neemt de administratie en de logistiek voortaan voor haar rekening. Karen Ephraim is de nieuwe co-docent.

De groep voor januari 2016 is volgeboekt. In september 2016 start de volgende groep. Ik zal op mijn website zo snel mogelijk de data van de jaargang 2016-2017 bekend maken. Aanmelding kan via Saskia de Puij-Akkermans (akkermanssaskia@gmail.com; 0611039819).

Zie voor meer informatie Triomf van de stad: de leergang.

Dagboek van een weerstudent

september 7, 2015 by  
Filed under artikel

Het viel niet mee, die eerste week. Op maandag beginnen met een uurtje introductie. Daarna naar McKinsey om te adviseren over duurzame mobiliteit en verstedelijking. Plotseling wordt er weer naar me geluisterd. ’s Middags drie uur college. Tussendoor de tijd doorbrengen bij ‘De Jaren’ in de Nieuwe Doelenstraat. Goede koffie, goede stroom. Zo word ik onwennig student, op de laatste dag van mijn hoogleraarschap. Dinsdag en woensdag rommel ik wat in huis. Donderdag en vrijdag verzuim ik mijn colleges aan de UvA en geef zelf les op de ss Rotterdam. Twee dagen met een groep stedelijke strategen in gesprek over de ‘achterkant van de triomf van de stad’.

Die twee dagen in Rotterdam waren een feest. Ik geniet van het college van Godfried Engbersen. Ik geniet van het felle debat dat tussen de groep en Jos van der Lans ontstaat. Ik geniet van de avond in het Verhalenhuis met Els Desmet en met autochtone bewoners van De Kaap. Ik geniet van mijn cursisten die zich die ene essentiële vraag stellen die ambtenaren (en politici!) zich veel vaker zouden moeten stellen: ‘waar zijn we van?’ Is dit echt een taak voor de overheid? We genieten van de stad die Carlo ons vanaf de 40e verdieping van het nieuwe stadskantoor laat zien, een stad die zich langzaam in regen hult. We genieten op een vmbo-school [Melanchton Mathenesse] van de passie van Hanna van Os en Erik van Ruijven voor hun school. De groep wordt er stil van. Zo zien echte professionals er dus uit.

En ik moet er even niet aan denken dat ik dit allemaal volgend jaar ga opgeven om fulltime student te worden. Twee volle dagen in gesprek met zeer gemotiveerde mensen. Ik mag de hele dag vragen stellen, spiegels voorhouden, prikkelen. Allemaal om hen nog verder te brengen. Om van hen nog betere strategen te maken. En elke minuut alert zijn op die ene briljante opmerking van Wouter, op die koffie die te laat wordt gebracht, op een buschauffeur die ‘langs het station’ iets te letterlijk opvat, terwijl de helft van de groep snakt naar de trein. En het allermooiste: de groep is gelukkig met deze twee dagen. Zoals Carlo zegt: ‘dit ging verder dan ergens iets van vinden, dit ging om voelen’. Van dat soort woorden, raak ik emotioneel, zeker als je vijf dagdelen zo hard hebt moeten werken.

In het weekend rond ik mijn werkweek af. En bereid ik de nieuwe voor. Ben ik vooral weerstudent. Ik oefen mezelf in de G-sleutel (te lang geleden). Ik maak een opdracht voor ‘onderzoeksvaardigheden’. Voor 9:00 morgenochtend moet de opdracht digitaal worden ingeleverd. ’s Middags bij het college moet de geprinte versie worden achtergelaten. Ik schreef er al over. En ik word op voorhand moe als ik weet dat de geprinte versie identiek moet zijn aan de digitale versie. Het is verboden om de geprinte versie in de loop van de dag nog aan te passen. Het is verboden om morgen na 8:59 nog te leren. Dat mag pas weer als de meester of de juf de opdracht heeft nagekeken.

Ja, je kan van niks moe worden en je kan van twee dagen les geven uitgeput raken. Maar wat een verschil! Wat word ik graag moe van twee geslaagde dagen. En wat haat ik het om moe te worden van geleuter op de vierkante centimeter. Ik besef weer eens dat je als docent maar één taak hebt: je leerlingen rijker maken. Je moet je leerlingen laten genieten, van al het wonderschone dat te vertellen valt.

 

Zie ook: De #universiteit is te mooi om tijd te verknoeien

Planologie blind voor eigen normen

maart 31, 2015 by  
Filed under artikel

Waarom hebben planologen toch zo vaak een voorkeur voor het openbaar vervoer? Veel erger: waarom hebben ze zo vaak een impliciete voorkeur voor het openbaar vervoer? Ik geef een voorbeeld.Vorige maand organiseerde het PBL een conferentie over knooppuntontwikkeling. Anders gezegd: over het concentreren van woningen en bedrijven in de directe omgeving van trein, tram en metro, of: het realiseren van nieuwe stations/haltes op plekken waar al veel mensen wonen en werken. Aan de conferentie lag een gedegen studie van het PBL ten grondslag. Maar, naar het leek, geen gedegen discussie. Stel dat de zelf-rijdende auto over enige decennia werkelijkheid wordt. Hoe gaan we ons dan verplaatsen? Stel dat het verkeersmanagement al veel eerder de files wegneemt, waarom zouden we dan nog massaal overstappen op de trein? Als ik het goed inschat staat de auto aan de vooravond van belangrijke innovaties, terwijl de innovaties grotendeels aan het openbaar vervoer voorbij lijken te gaan. En als ik eerlijk ben: als ik straks ook in de auto kan werken en ook daar geen koffie krijg, is er voor mij geen enkele reden meer om de trein te nemen.

Alle reden dus voor een tweetje: “Hoe belangrijk is #TODNL [transit oriented developments = knooppuntontwikkeling, wd] als op de weg veel meer innovaties nabij lijken dan op het spoor?”. Er kwam een reactie van Luca Bertolini, hoogleraar planologie aan de UvA: “omdat aan die innovaties steden niet zo veel hebben”. Mijn antwoord: met minder files wordt de stad bereikbaarder. Luca antwoordde: “en dan?” Op mijn reactie dat planologen daarvoor wellicht een oplossing hebben, was het bijzondere antwoord van Luca: “dus geen innovaties (van dat soort)/auto’s”. Even later verdedigde Luca zijn standpunt met het argument dat “de stad – de mensen die er wonen/werken/bezoeken – komen bij mij vóór de auto”. Dat de meerderheid van die mensen zelf liever met de auto gaat, is voor Luca Bertolini blijkbaar minder relevant. Zijn ‘stad’ gaat ‘voor de auto’ van de mensen.

Goede reden om de achterliggende studie van het PBL (Kiezen en delen) nader te bestuderen. Is die studie ook zo expliciet of impliciet normatief? Het Voorwoord van directeur Hajer doet het ergste vrezen. Hij schrijft: ‘Ontwikkelingen op gebied van verstedelijking en infrastructuur sluiten onvoldoende op elkaar aan. In deze studie laten we zien dat tussen 200 en 2010 nieuwe woningen en werkplekken vooral zijn gerealiseerd op locaties die maar matig bereikbaar zijn; het gaat daarbij om relatief autoafhankelijke plekken, zoals in suburbane gebieden en op snelweglocaties.’ Begrijp ik het goed: snelweglocaties zijn volgens Hajer ‘matig bereikbaar’? Je vraagt je af waarom al die mensen daar zijn gaan wonen en gaan werken. En je vraagt je af welke definitie het PBL hanteert voor bereikbaarheid. In mijn idee gaat het bij bereikbaarheid om het aantal banen dat binnen een bepaalde tijdsspanne kan worden bereikt. Zijn banen alleen met het openbaar vervoer te bereiken?? Gelukkig denken die bedrijven en hun werknemers daar anders over. Bedrijven zitten aan de snelwegen omdat ze daar goed bereikbaar zijn.

De studie zelf is gelukkig een stuk genuanceerder. De studie gaat over het verstedelijkingsbeleid en het infrastructuurbeleid. Dat verstedelijkingsbeleid en infra-beleid onvoldoende op elkaar zijn afgestemd is overigens niet de conclusie maar de start van het onderzoek (althans de eerste zin van de inleiding). Het onderzoek constateert dat de banengroei zich tussen 2000 en 2010 vooral heeft voorgedaan op de snelweglocaties. Bij multimodale knooppunten is de banengroei geringer en sommige ov-locaties verliezen zelfs banen. Er is ook een forse leegstand van kantoren bij de ov-knooppunten. Voor wonen kunnen vergelijkbare conclusies worden getrokken.

Het antwoord van het PBL is helder: door een restrictief ruimtelijk beleid elders moeten de ov-knooppunten meer kansen krijgen om te groeien. Het afstemmen moet ten koste gaan van de snelweglocaties. Ruimtelijke ontwikkelingen buiten de knooppunten moeten worden tegengegaan. Het mag duidelijk zijn dat hier sprake is van een keuze. We zouden ook een parlementaire enquête kunnen starten naar al het nodeloze geld dat de overheid in de knooppunten (‘sleutelprojecten’) heeft gepompt. De laatste optie komt niet bij het PBL op. Nee, die knooppunten zijn goed, en mensen moet meer in de buurt van knooppunten gaan wonen en gaan werken.

En daar valt ook best een argumentatie voor te geven. Laten we eerst vaststellen dat de ‘markt’ de overheid voorlopig niet volgt in zijn ambities. Mensen en bedrijven vestigen zich over het algemeen liever op een plek waar de auto kan komen dan bij een station. Het PBL wil dus een andere uitkomst dan de markt wil. Daarvoor kunnen twee redenen zijn. Ten eerste: er is sprake van marktfalen; ten tweede: je wil om politieke, normatieve redenen de uitkomsten van de markt niet.

In het rapport is het PBL niet duidelijk of het om de eerste dan wel om de tweede reden voor ov-knooppunten kiest. Zeg maar: om welvaartseconomische dan wel om Bertoliniaanse redenen.

De welvaartseconomische redenering gaat als volgt: hogere ontsluiting en hogere verstedelijking zijn goed voor de bereikbaarheid van banen en de bereikbaarheid van banen is goed voor onze welvaart. OV-knooppunten hebben in deze redenering positieve externe effecten. De overheid is dus gelegitimeerd om alle mensen op een kluitje te jagen, omdat we er uiteindelijk allemaal beter van worden. Ook als we individueel die keuze wellicht niet zouden maken. Deze logische redenering roept wel één vraag op: als bedrijven zo bij nabijheid en bereikbaarheid zijn gebaat, waarom staan die kantoren dan zo vaak leeg bij die OV-knooppunten?

De Bertoliaanse redenering is onverhuld normatief. De stad en de auto gaan niet samen. En daarom moet de auto worden geweerd. Afgezien van die ene opmerking over de ‘matige bereikbaarheid’ van snelweglocaties in het Voorwoord, is dit niet de redenering van de onderzoekers van het PBL. In ieder geval niet expliciet. Als het te normatief wordt verschuilt men zich achter de doeleinden van het overheidsbeleid. Of men spreekt plotseling over de noodzaak van duurzame ontwikkeling. Niet het sterkste deel van het rapport, omdat de planologie soms blind is voor zijn eigen normen.