Stop het dok #A10

november 5, 2019 by  
Filed under Geen categorie

Er zijn grote problemen met de ondertunneling van de A10 bij de Zuidas. Er is een diepgravend conflict tussen de opdrachtgever (het Rijk) en de bouwers. De Minister meldt de Kamer dat het zeker een half miljard euro duurder zal worden (in plaats van de begrote 1 miljard). Marcel Hertogh uit Delft is aangetrokken om te bemiddelen tussen Rijk en bouwers. Oud-minister van VROM Sybilla Dekker is aangetrokken om te adviseren over het verdere verloop. Moeten we wel doorgaan met dit enorme project? Volgens mij is het een goed moment om te stoppen met die tunnel

Aanvankelijk ging het om drie samenhangende projecten. Ten eerste het bouwen van een nieuw Station Amsterdam-Zuid dat in staat is om de te verwachten reizigersstromen te verwerken. Ten tweede het ondertunnelen van de A10 ter hoogte van de Zuidas. Ten derde het ondertunnelen van het spoor ter hoogte van de Zuidas. Het laatste project is snel afgeblazen: te duur en te weinig baten. Daarmee stond vast dat de Zuidas voor altijd doorsneden zou blijven door infrastructuur. En viel dus ook meteen een voordeel van het ondertunnelen van de A10 weg.

Het ondertunnelen van de A10 zou een miljard euro moeten kosten. Dat is veel geld, en zeker als er nou al een overschrijding is van een half miljard. Dat is vooral veel geld omdat de analyse van de kosten en baten indertijd al erg negatief uitkwam. Het CPB berekende ooit dat ook op termijn, en indachtig alle maatschappelijke voor- en nadelen, het hele project bijna één miljard tekort kwam. Er waren voordelen, maar de nadelen waren niet kleiner. Simpel gezegd: voor die bouwkosten van één miljard kreeg je in feite niets terug. 

Waarom kwam die analyse van maatschappelijke kosten en baten zo mager, zeg maar zo negatief uit? Ik denk dat er twee redenen zijn. Ten eerste heb je onder de grond niet veel meer ruimte dan boven de grond. Die sporen blijven er liggen en die kantoren blijven er staan. De doorstroming van het verkeer verandert dus niet wezenlijk. Ten tweede kan je alleen maar de vrijkomende grond bebouwen met nieuwe kantoren als je heel veel kosten maakt bij de aanleg van de tunnel. En als je heel veel kosten maakt weegt de verkoop van een lapje grond daar niet tegenop. En als je minder kosten maakt, kan je alleen maar een parkje aanleggen.

Toch was de ondertunneling van de A10 een prestigeproject, waarbij me nooit helemaal duidelijk is geworden van wie. Na de analyses van het CPB werd Elco Brinkman (met een commissie) gevraagd de kosten en baten nog eens goed tegen het licht te houden. Zonder verdere onderbouwing meldde Brinkman dat er geen gat was van 1 miljard. En zo kon het project doorgaan. Let wel dat bij het tekort van 1 miljard van het CPB nog niet eens gedacht was aan alle ellende die het verkeer vele jaren van de bouw zou ondervinden. 

Ik heb me dan ook vaak afgevraagd waarom die tunnel ondanks alles moest worden aangelegd. Inderdaad, op dit moment doorsnijdt de A10 de kantoorkolossen van de Zuidas. Maar je kan ook zeggen dat de A10 een directe verbinding vormt tussen de kantoren van de Zuidas en Schiphol. Met het ondertunnelen van de A10 win je wellicht enige grond voor nieuwe kantoren. Voor de rest kan je vooral groen aanleggen. Er waren indertijd nogal wat Rijksambtenaren die meenden dat het gebied met dat parkje aan ‘ruimtelijke kwaliteit’ wint. Geen auto’s meer, maar alleen maar gras en bomen. Zo vonden dat vooral ‘mooier’. 

Dan dienen zich twee vragen aan. Ten eerste: is dat ‘mooier’ ons één miljard euro (en nu dus al anderhalf miljard) waard? Ten tweede: zou het kunnen dat al die bedrijven zich daar hebben gevestigd omdat zij onder ‘mooi’ iets anders verstaan? Is het denkbaar dat ze helemaal niet op gras en bomen zitten te wachten, maar zich juist hebben willen spiegelen aan de dynamiek van de A10? Dan moeten die auto’s lekker boven de grond blijven rijden.

Het Parool, 7 november 2019

Het centrum van Amsterdam

november 1, 2013 by  
Filed under De Stad

De overheid staat vaak met de neus vooraan en wekt nogal eens de indruk dat er niets kan zonder dat zij dat heeft gewild. Gelukkig is het anders. Zelfs op het terrein van de ruimtelijke ordening, een beleidsterrein met van oudsher een hoog ambitieniveau. Laat ik op dit laatste terrein een mooi en interessant voorbeeld noemen: de Zuidas. Daar heeft zich in een paar decennia een economisch zeer aantrekkelijk gebied ontwikkeld. In de directe nabijheid van Schiphol én toch Amsterdam, met uitstekende verbindingen, wordt de snelweg inmiddels omzoomd door hoge en soms zeer fraaie gebouwen. Een nieuw economisch hart  klopt tegenwoordig  aan de Zuidas. Het opvallende is dat de kredietcrisis dat niet heeft veranderd. De financiële sector mag klappen hebben gekregen, de Zuid-As heeft zich geheel staande gehouden. Terwijl overal kantoren leeg staan, is de leegstand aan de Zuidas gering. Het zijn vooral kleinere internationale bedrijven die de plek van de terugvallende financiële sector hebben ingenomen.

Toch was die hele Zuidas nooit ontstaan als het aan het gemeentebestuur van Amsterdam had gelegen. Dat bestuur zetten alles op de IJ-oevers. Met een indrukwekkend ontwerp van Rem Koolhaas schetste de gemeente Amsterdam in de jaren 80 haar nieuwe toekomst aan het IJ. Daar zouden de nieuwe bedrijven moeten komen. Het bedrijfsleven beschikte echter anders. ABN AMRO, dat indertijd zijn hoofdvestiging nog had aan de Vijzelstraat, koos voor nieuwbouw aan de A10, later Zuidas geheten. Het gemeentebestuur stribbelde fors tegen. Pas onder het dreigende vertrek van ABN AMRO naar Rotterdam ging het gemeentebestuur overstag. Snel volgden andere bedrijven naar de Zuidas, dat voor het bedrijfsleven veel attractiever was dan de IJ-oevers met hun slechte verbindingen. Niet het gemeentebestuur bepaalde de ruimtelijke ontwikkelingen; nee, die werden bepaald door maatschappelijke trends.

Wat er in Amsterdam gebeurde met de Zuidas, is niet uniek. In alle wereldsteden zien we vergelijkbare ontwikkelingen. Geografen spreken in dit verband zo mooi over de overgang van de monocentrische naar de polycentrische stad. Waar vroeger alle belangrijke functies, ook de economische, zich concentreerden in de binnenstad, heeft tegenwoordig bijna elke functie haar eigen ‘centrum’. Funshoppen in de binnenstad, runshoppen aan de rand van de stad, zakelijke dienstverlening in het economische hart, terwijl cultuur zich weer op andere plekken concentreert. De gedachte van een economisch hart langs de IJ-oevers, in de directe nabijheid van het oude centrum, was dus al achterhaald op het moment dat zij werd verwoord. Kijk naar La Defense in Parijs en naar de Docklands in Londen. Kijk naar Alexandrium bij Rotterdam (dat momenteel overigens moeilijke tijden doormaakt), de nieuwe bedrijven rondom de Brieneroordbrug en de wegblijvende bedrijven op de Kop van Zuid. Steden fragmenteren, er ontstaan meerdere centra.

Het gemeentebestuur van Amsterdam heeft er goed aan gedaan om deze ‘deconcentratie van functies’ niet tegen te gaan. Ze heeft er ook goed aan gedaan om de verdere ontwikkeling van de Zuidas met enthousiasme te begeleiden. Al kan men misschien ook te enthousiast zijn. De overheid heeft immers grootse plannen om de Zuidas een enorme impuls te geven door de snelweg (en wellicht later ook de trein en de metro) onder de grond te brengen. Daarmee zou een nieuw stadshart moeten ontstaan. Woningen, winkels, theaters; er werd een aantal jaren geleden zelfs al over een nieuw museum voor hedendaagse kunst gesproken. Maar dreigt de lokale overheid daarmee niet dezelfde fout te maken van weleer door van het nieuwe economische centrum meteen een compleet nieuw stadshart te willen maken? Vanuit die achterhaalde gedachte dat een centrum alleen een centrum is als alle functies samenkomen? Bovendien gaan de ruimtelijke ontwikkelingen door. Het is heel goed denkbaar dat Schiphol City in de toekomst voor veel bedrijven nog aantrekkelijker zal worden, en misschien wel aantrekkelijker dan de Zuidas. Of gaat rondom Schiphol weer een cluster van andersoortige bedrijven ontstaan? Naast die andere clusters van bedrijven, op verschillende plekken in de stad.