Ik las in de krant dat de auto de grote splijtzwam is tussen rechts en links bij de gemeenteraadsverkiezingen van 18 maart a.s. Links wil de auto uit de steden weren en rechts wil de auto alle ruimte geven. Angstig vraag ik me af waar ik sta.
Ik ben niet voor of tegen de auto, net zo min als ik voor of tegen de overheid ben. De enige vraag die relevant is: welke maatschappelijke belangen zijn hier in het geding? Daarna volgt de vraag: kan de auto daarbij helpen of werkt de auto tegen?
Bereikbaarheid van banen en voorzieningen
Meestal ben je er het snelst met de auto. Als ik naar het Concertgebouw wil, ben ik met mijn auto altijd sneller. Als mijn vrouw naar haar werk in Amsterdam wil, is ze met de auto altijd sneller. Als ik naar Groningen op en neer ga, ben ik met de auto twee uur sneller. Zelfs als ik naar de AH ga ben ik met de auto sneller. Dit alles is inclusief files.
Natuurlijk, zonder OV zou het verkeer in de spits rond de grote steden geheel vastlopen. Dus in dat opzicht heeft het OV zeker een (aanvullende) functie voor de bereikbaarheid van banen.
Alleen als je in de stad woont, zullen de banen en voorzieningen in bepaalde gevallen beter bereikbaar zijn met de fiets. En een enkele keer met de metro.
Dus als het om bereikbaarheid gaat, de belangrijkste doelstelling van het mobiliteitsbeleid, is de auto zeer nodig. Niet voor niets wordt bijna 70% van alle reizigerskilometers in de auto afgelegd, 10% in de trein. Voor auto’s heb je parkeerplaatsen nodig. Zowel bij huis als bij het werk en bij de voorzieningen. Dat kan boven en onder de grond.
Terugdringen van uitstoot van broeikasgassen vanwege klimaatverandering
Als het puur om de energie gaat is het OV duurzamer, zeker als duurzame elektriciteit wordt gebruikt. Fossiele auto's moeten zo snel mogelijke worden uitgefaseerd. Als het wagenpark elektrisch is, en alleen gebruik wordt gemaakt van duurzame energie is er geen verschil meer met het OV. Ingewikkelder wordt het als we de CO2-uitstoot van onderhoud en aanleg van infrastructuur in de overweging betrekken. Ik betwijfel of die afweging in het voordeel van het OV uitpakt.
Leefbaarheid van de steden
Dit is ongetwijfeld een relevant maatschappelijk belang. Maar de invulling is vaak veel subjectiever dan de vorige belangen.
Meer groen in de stad is zonder twijfel gezonder. Maar bomen plant je toch langs de wegen, daarvoor hoef je toch geen wegen af te sluiten? Wie oude foto’s bekijkt, ziet hoe Nederland door dit beleid de laatste vijftig jaar mooier is geworden. Of je legt nieuwe parken aan, ook daar zie ik geen relatie met auto's.
Ik hoor vaak het argument dat auto's zoveel ruimte in beslag nemen. Dat ontken ik niet. Maar maatschappelijk is alleen de vraag relevant ten koste waarvan die ruimte wordt ingenomen. Terecht zijn veel parkeerplaatsen op pleinen en markten in de afgelopen halve eeuw opgeruimd. Omdat de behoefte aan flaneren en drinken daar groter is dan de behoefte aan parkeerplaatsen. Ik hoor ook het argument dat al die auto's speelplaatsen voor kinderen in de weg zitten. In mijn dorp ken ik een aantal kinderspeelplaatsen maar ik zie er nooit veel kinderen.
Ook hoor ik ambtenaren vaak zeggen dat “de Nederlandse steden te klein zijn voor al die auto’s”. Misschien bedoelen ze te zeggen dat ze het niet ‘mooi’ vinden, al die auto’s. Dat is een legitieme persoonlijke voorkeur, maar daarmee is het nog niet meteen een maatschappelijk belang. Laat staan een verantwoordelijkheid van de overheid. Thorbecke zei al dat de overheid niet gaat over ‘mooi’ of ‘lelijk’.
Gelijke kansen
Ik ben tegen ongelijke kansen, in het onderwijs, en in het verkeer. Maar waarom zou ik daarom tegen de auto moeten zijn? Voor mensen die de auto niet kunnen betalen moet er OV zijn, dat dan wel betaalbaar is voor hen. Iedereen moet elektrisch gaan rijden, niet alleen de rijken. Iedereen moet kunnen fietsen, ook als hij of zij dat in zijn of haar jeugd niet heeft geleerd.
Mobiliteitsbeleid gaat om maatschappelijke belangen
Overheidsbeleid gaat niet over persoonlijke smaken. Overheidsbeleid is erop gericht om maatschappelijke belangen te behartigen, als wij daar zelf niet voor zorgen. Dat betekent dus dat je eerst moet bekijken welke maatschappelijke belangen hier in het geding zijn. En in welke mate de auto daarbij helpt dan wel in de weg zit.
Als je die redenering volgt kan ik maar moeilijk begrijpen wat de gemeente Amsterdam legitimeert om in nieuwbouwwijken een parkeernorm van 0,2 parkeerplaats per woning te hanteren. Ik vrees dat dat beleid is gedreven door een persoonlijke afkeer van een teveel aan auto's.
Elektrisch OV gaat duurzamer en efficiënter om met de ruimte en energie om.
Fietsen, vooral in de stedelijke omgeving, is uiteraard ook nog duurzamer en houdt de berijders nog fitter ook zonder de sportschool.
Bouw en onderhoud van spoor-infrastructuur zorgt voor heel veel CO2-uitstoot.
Ook ik ben blij met mijn elektrische auto en ja ik zet mijn auto in de garage, die niet vol gezet is met andere zaken. Het lastige vind ik dat de daadwerkelijke kosten van de auto, net zoals bij vliegverkeer, niet worden doorgerekend aan de gebruikers.
Als je dat zou doen neemt het aantal af en kan je meer belastinggeld aan een goed OV-net besteden. Ooit was ik projectleider autoluwe binnenstad in Leiden. Conclusie was toen al dat je het autogebruik naar/in de binnenstad het beste kan ontmoedigen door de parkeernorm ook buiten de binnenstad te verlagen. Dat betekent oveigens ook dat je het OV er moet hebben voor dat de eerste bewoner zich vestigd in de nieuwe buitenwijk. Ben benieuwd hoe jij hier tegen aan kijkt.
En ja, ik weet dat als we 2% van onze landbouwgrond omzetten in woonbebouwing de kunstmatig in stand gehouden woningtekorten zouden oplossen. Dus weg met al die vlees en zuivelsubsidies aan de boeren. Groet, Jan
De kosten van het OV worden toch ook zeker niet helemaal doorberekend. En waarom moet je geld weghalen bij de auto en overhevelen naar het OV. We hebben al een relatief uitstekend OV en maar 14% van de mensen maken ervan gebruik. Zijn mensen zo gek?
Auto’s staan 96% van de tijd stil. Als privé auto’s op grote schaal vervangen kunnen worden door (wel veel gebruikte) deelauto’s die (dan) in iedere straat te vinden zijn scheelt dat veel ruimte in de stad. Dat kan gebruikt worden als publieke groene ruimte, goed om steden koel te houden. Als daarnaast geïnvesteerd wordt in betere, frequentere en comfortabele OV verbindingen kan dat naast deelauto’s een alternatief bieden voor deelauto’s en privé-auto’s.
- Dezelfde argumentatie kun je gebruiken voor de auto-infra.
Met de bijbehorende files ter schadewaarde van zo'n 3 miljard/jaar.
- Daarnaast is er ook nog het grote aantal verkeersdoden en zwaargewonden door het autoverkeer met ook tientallen miljarden aan maatschappelijke kosten.
Reizen kost tijd en geld. Maar zonder reizen zou de economie veel slechter draaien. Die ‘waardering’ van files is nogal kwetsbaar. Het gaat om het waarderen van verlies aan tijd. Maar hoeveel maatschappelijke schade ondervinden we dan van het OV, niet alleen van de vertragingen en uitgevallen treinen, maar ook van het feit dat de reis per OV nagenoeg altijd langer duurt de reis per auto.
Tijd verloren in de trein?
Er kan in de trein gewerkt worden en dat in tegenstelling tot in de auto waarin het gebruik van de mobiele telefoon tot veel ellende lijdt.
Beste Wim, laten we het alleen even over de nieuwbouw hebben: ondergrondse parkeer garages zijn mega duur. Dat betekent dat ze alleen onder dure woningen gebouwd kunnen worden, terwijl de (wettelijke) eisen inmiddels uitgaan van meer dan de helft aan betaalbare/middendure woningen per regio. Dat kan gewoon niet uit in de bouwkosten.
En dan over de bestaande wijken: smalle straten hebben onvoldoende ruimte voor de steeds grotere auto's, het past gewoon niet. Ja, ik vind de auto ook praktisch, en het betaald parkeren betekent dat ik vaak zeker weet dat ik een plek heb. Maar in de trein kan je werken/lezen/muziek luisteren/ontspannen naar buiten kijken. Het is een kwestie van het juiste vervoer op het juiste moment kiezen. Dus alle opties open en slim organiseren met oog voor ruimtegebruik en kosten (voor iedereen!).
Leuke tussenoplossing?
De auto als openbaar vervoersmiddel?
Het openbaar vervoer staat bekend als een duurzame manier van reizen. Maar tot dusver wordt het onvoldoende gebruikt, is het beperkt beschikbaar voor reizen in de avond, nacht en weekenden en/of naar afgelegen locaties zoals bedrijventerreinen, sportcomplexen en recreatiegebieden. Gratis OV biedt niet vanzelfsprekend een oplossing voor deze beperkingen. Zou je de auto ook kunnen inzetten als een flexibele en betaalbare vorm van openbaar vervoer?
Dat vroegen experts Marc Buiter en Geert Kloppenburg zich af bij hun onderzoek naar verduurzaming van het vervoerssysteem. In hun boek ’Slim reizen’ analyseren ze de beperkingen van het huidige personenvervoer in Nederland en introduceren ze een perspectiefrijke systeeminnovatie: Coöperatief Publiek Vervoer. Reis mee met Marc en Geert naar een duurzame toekomst waarin iedereen, altijd en overal, betaalbaar van deur tot deur kan reizen. Een toekomst die bovendien veel ruimte biedt voor mens en natuur!
Bestel het boek nu kostenloos via slimreizen.nu.
Ik geef graag toe dat mijn eigen blog me achteraf niet beviel. Het begin was conform mijn doel: ik ben niet voor of tegen de auto. Maar daarna kwam er toch een toontje in van een gelukkige autorijder. Dat lokte tegengestelde persoonlijke ontboezemingen uit. Waar het om zou moeten gaan is de vraag welke maatschappelijke belangen baat hebben bij de auto en welke erdoor worden geschaad. Dat zou in ieder geval de enige manier van redeneren bij de overheid moeten zijn.
Het gaat niet om mooi of lelijk, maar om voorkomen dat het helemaal vast loopt inde stad door nieuwbouw met auto's. En het gaat om het voorzien in een vraag naar stedelijkheid van vooroorlogse kwaliteit waar maar weinig aanbod van is en een grote vraag naar is. Kijk maar naar de prijzen die er voor woningen in binnenstedelijke leefomgevingen wordt betaald. Een lage parkeernorm maakt de woningbouw in de vorm van een stad veel betaalbaarder en haalbaarder. Daarbij is Amsterdam een stad waar je met fiets en Ov overal snel kan komen. Tevens wordt een lage parkeernorm maar in een klein deel van de totale woningbouwopgave en ten opzichte van de bestaande voorraad is het niets. Er is voldoende vraag om met ene lage parkeernorm te bouwen en er bestaat al een gigantische voorraad aan leegstaande parkeervoorzieningen die dubbel gebruikt kunnen worden. 25% van de huishoudens heeft geen auto en 60% heeft maar 1 auto. Daar kan je prima de nieuwbouw op (in)richten.
Overigens gaan de gemeenteraadverkiezingen gewoon om immigratie en AZC's, wat de krant je ook mag willen doen geloven.