De schaduw van de stad

april 9, 2019 by  

Parijs wordt te duur, Bordeaux heeft de toekomst. Zo meldt de Volkskrant van vanmorgen. Kranten zijn dol op nieuwe trends. Je moet dus altijd voorzichtig zijn met dat soort berichten. Zo valt het me op dat Parijs in de bijbehorende grafiek 2 miljoen inwoners heeft tegen Berlijn bijna 4. Daar worden blijkbaar appels met peren vergeleken. Toevallige gemeentegrenzen versus agglomeraties. En de simpele vraag waarom Parijs zo duur wordt, komt niet aan de orde. Zou het iets te maken kunnen hebben met het feit dat heel veel mensen daar willen wonen. En dat met name de hoogopgeleide hogere inkomens daar willen wonen? Zo slecht zal het er dus toch niet zijn. 

Toch gedijt het bericht op een nieuwe onderstroom. Na alle succesverhalen over de steden (de Triomf van de stad) begint aandacht te komen voor de achterkant van die Triomf. Voor het feit dat de middeninkomens de steden worden uitgedreven, nadat de lagere inkomens al veel eerder in hun banlieus zijn opgesloten. Dat gentrificatie niet alleen betekent dat er meer plek voor hogere inkomens, maar dat ook lagere inkomens zijn verdreven. Dat niet alle steden even populair zijn. En dat een gebrek aan opleiding een steeds grotere handicap wordt. 

Maar het is niet alleen aandacht voor de andere kant van de medaille, het lijkt er ook echt op dat het omslagpunt soms is bereikt. Huizen in de steden worden niet alleen onbetaalbaar duur (althans voor velen), ze worden ook een beleggingsobject. Toeristen brengen niet alleen steeds meer geld in het laatje, maar verstoppen ook delen van de stad. De groei van de infrastructuur kan de groei van de mobiliteit niet meer bijbenen. Het grote aantal nationaliteiten geeft bij groepen autochtonen een ontheemd gevoel. 

Ik weet het: al die nadelen zijn minder sexy dan de Triomf van de stad, met al zijn expats, kenniswerkers, valley’s en campussen. Over dat laatste worden veel gemeentelijke nota’s geschreven. Maar het is de vraag of dat juist is. Want hoeveel invloed heeft de lokale overheid op de Triomf van de stad? Het zou best eens kunnen zijn dat de lokale overheid veel meer kan doen aan het tegengaan van de schaduw van de stad. 

En daarmee is de titel van mijn nieuwe boek genoemd. De schaduw van de stad. Ik zal hier de komende tijd regelmatig teksten publiceren die onderdeel zijn van dat project. Correcties en commentaar zijn van harte welkom. 

Gedeelde kennis over #Schiphol

december 13, 2018 by  

Welke kennis over Schiphol wordt gedeeld? Over welke feiten zijn we het eens? Om op die vraag een antwoord te geven organiseerde de Omgevingsraad Schiphol drie ‘critical reviews’. Op 26 november, 3 december en 4 december 2018 voerden wetenschappers en betrokkenen onder mijn leiding een open dialoog over een drietal thema’s. Hieronder worden de resultaten van die gesprekken samengevat. Jan Nekkers fungeerde als observator en is mede verantwoordelijk voor de samenvatting. 

De thema’s van de drie avonden waren: (1) substitutie van vliegen door reizen per trein op kortere afstanden, (2) economische effecten van Schiphol en (3) wonen en vliegen. 

Het valt elke avond op dat het uitstekend lukt om over de feiten te praten. En niet tegelijkertijd over standpunten te discussiëren. En zeker niet over politieke of ethische keuzes. Maar er zijn wel verschillen tussen de avonden. De standpunten over de economische effecten van Schiphol verschillen sterker dan de standpunten over substitutie. Ook lijkt men bij dit onderwerp vaker vanuit het eigen standpunt terug te redeneren naar de feiten, terwijl de feiten de basis zouden moeten vormen voor het uiteindelijke standpunt.

Op de laatste avond (over vliegen wonen) spelen de emoties een veel grotere rol. Die emoties worden voor een deel verklaard door de clash tussen de systeemwereld en de leefwereld die zich voor onze ogen voltrekt. In de systeemwereld gaat het om de statistieken en de gemiddelden en in de leefwereld om de bewoner die te vroeg en te ruw in zijn slaap wordt gestoord. De clash tussen systeemwereld en leefwereld is niet bevordelijk geweest voor het vertrouwen van de burger in onderzoek, in cijfers en in de overheid.

Substitutie

De inleiders zijn:

  • Kaj Mook (hoofd business development NS International)
  • Paul Peeters (lector Breda University of Applied Sciences)
  • Barth Donners (Royal Haskoning DHV)
  • Fons Savelberg (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

Maatschappelijke kosten

De maatschappelijke kosten van vervoer bestaan uit: 

  • Emissies: CO2, NOx, fijnstof
  • Geluidsoverlast
  • Gezondheidskosten
  • Publieke uitgaven voor aanleg en beheer van de infrastructuur.

Over de verschillen in maatschappelijke kosten tussen vliegen en treinen is minder bekend dan je wellicht zou hopen. 

De trein veroorzaakt aanzienlijk minder emissies dan het vliegtuig. Dus: vliegen leidt tot veel meer CO2-uitstoot. Maar: hoeveel meer is niet eenduidig vast te stellen. Het hangt er erg vanaf of de trein met fossiele dan wel hernieuwbare energie wordt voortgedreven. En het hangt er ook vanaf of de aanleg van de infrastructuur wordt meegeteld. Over de andere emissies zoals NOx en fijnstof is ook veel bekend, maar alweer hier geen harde conclusies, anders dan dat vliegen meer nadelen kent. 

De geluidsoverlast is volgens sommig onderzoek bij de trein even ernstig als bij het vliegen, alleen de beleving van het geluid is bij vliegen veel ernstiger. 

Over de gezondheidseffecten is wel iets bekend, maar ook hier zijn geen absolute cijfers te geven. 

Ten slotte de publieke uitgaven. Treininfrastructuur kost erg veel geld en met name de beheerskosten worden nogal eens onderschat. 

Algemene conclusie: in veel opzichten scoort de trein beter, maar er is ten eerste te weinig bekend en ten tweede is er zeker geen sprake van absolute verschillen. 

Hoe ontstaat substitutie

Substitutie van vliegtuig door trein op de kortere afstanden mag gewenst zijn, maar het uiten van die wens is niet voldoende om veranderingen teweeg te brengen. Het gaat hier bij uitstek om de keuze die de reiziger zelf maakt. 

Op dit moment gebruikt de reiziger op de kortere afstanden vaak de trein (tot ongeveer 500 km of maximaal 4:00 reistijd, van deur tot deur). Voor bestemmingen tussen 500 en 750 km heeft de trein een kans en boven de 750 km is de luchtvaart geheel dominant.

Hoe maakt de reiziger zijn keuze

Om beter zicht te krijgen op de mogelijkheden van substitutie moet eerst worden bezien hoe de reiziger tot zijn keuze tussen trein en vliegtuig komt. Vier factoren spelen een grotere of kleinere rol bij die keuze:

  • de feitelijke reistijd van deur tot deur
  • de gepercipieerde reistijd
  • de kosten van het ticket
  • de randvoorwaarden zoals reisinformatie, boekingsproces en bagage-afhandeling.

Ten eerste zijn de feitelijke verschillen in reistijd van deur tot deur van belang. Daarover is veel kennis beschikbaar. Zo is reizen met de trein op het traject Brussel en Parijs sneller dan vliegen, inclusief voor- en natraject (van deur tot deur). De reistijden voor trein en vliegtuig naar Düsseldorf zijn nagenoeg gelijk. Maar bestemmingen in London en Berlijn zijn nog altijd sneller per vliegtuig te bereiken.

Ten tweede bepalen niet alleen de feitelijke reistijdverschillen de keuze van de reiziger maar ook de gepercipieerde reistijdverschillen. Onderzoekers zijn het erover eens dat de gepercipieerde reistijdverschillen zelfs een even grote rol spelen in de keuze als de feitelijke reistijdverschillen (samen bepalen ze volgens een voorzichtige schatting 70 tot 80% van de keuze van de reiziger). Juist daarom is het jammer dat over die percepties van reistijdverschillen erg weinig bekend is. 

Ten derde bepaalt de prijs van het ticket mede de keuze van de reiziger (voor 20% werd verondersteld). Over het algemeen is vliegen goedkoper dan treinen, maar ook hier speelt perceptie een (grote) rol. Veel reizigers gaan bij de kosten voor vliegreizen standaard uit van het minimum (“Een vliegretour Barcelona kost maar € 50”), terwijl hij voor treinreizen standaard uitgaat van het maximum (“Een treinretour Barcelona kost wel € 350”).

De randvoorwaarden (service en comfort) hebben nauwelijks invloed op de keuze van de reiziger. Ook zou sociale druk van ‘buren en bekenden’ van invloed zijn, maar op basis van onderzoek is daarover niets bekend. 

Conclusie: we weten wel iets over het keuzegedrag van reizigers, maar ook weer niet zo heel veel. Dat komt mede omdat Schiphol, NS en de particuliere luchtvaartmaatschappijen zeer terughoudend zijn om inzicht in hun data te bieden. 

Verbeteringen aan het spoor

Er zal iets aan de reistijdverschillen en aan de kosten moeten veranderen, wil de reiziger zijn keuzegedrag wijzigen. Uit een studie van het KiM blijkt dat als de verbeteringen in het spoor die tot 2030 in de planning zitten, daadwerkelijk worden uitgevoerd, dat tot aanzienlijke verkorting van de reistijd kan leiden. Bijvoorbeeld: de reistijd naar Londen kan met 60 minuten worden bekort tot onder de 5 uur. De reistijden naar Frankfurt, Hannover, Berlijn en Düsseldorf worden een kwartier korter. Al met al kunnen al deze verbeteringen aan het spoor leiden tot een substitutie van 25% op reizen naar bestemming binnen een straal van 750 km. Dat is 5% van alle vluchten op Schiphol. 

Bij de studie van het KiM kunnen nog wel enkele kanttekeningen worden gemaakt. Ten eerste is het een unieke studie, er zijn geen andere studies die dergelijke conclusies bevestigen. Ten tweede gaat de studie noodzakelijkerwijs uit van allerlei aannames, waaronder een tamelijk rationele reiziger. Helaas blijkt de reiziger niet altijd zo rationeel te zijn (zie de percepties over reistijdverschillen). 

Conclusie

Feitelijk is er al sprake van substitutie. Omdat op het traject Brussel-Parijs vrijwel niemand meer het vliegtuig neemt, is de frequentie van de vluchten daar aanzienlijk afgenomen.

Meer substitutie is te verwachten op trajecten tot 750 km. Door verbeteringen aan het spoor kan tot 2030 5% van alle vluchten op Schiphol komen te vervallen. Vanzelfsprekend op voorwaarde dat de vrijgekomen ruimte niet meteen met lange afstandsvluchten wordt opgevuld. Daarmee wordt alle winst aan emissies etc. meteen weer teniet gedaan. 

Daarmee is substitutie een taai onderwerp. Verschuivingen van vliegtuig naar trein zijn op de korte afstanden wel te verwachten, maar wonderen moeten er niet van worden verwacht. Tenzij het reizen per vliegtuig veel duurder zou moeten worden gemaakt.

Economische effecten

De inleiders zijn:

  • Walter Manshanden, directeur van onderzoeksbureau Neo Observatory
  • Jan Jaap de Graaff, voorzitter RLi
  • Jaap de Wit, oud-hoogleraar UvA, oud-directeur Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid. 

Economische effecten en brede welvaart

Er wordt gemakkelijk gezegd dat Schiphol belangrijk is voor de Nederlandse economie, maar waarover spreken we dan? Gaat het alleen om de directe economische effecten van Schiphol, uitgedrukt in werkgelegenheidseffecten en toegevoegde waarde? Of gaat het ook om de indirecte effecten van Schiphol? Indirecte effecten kunnen positief zijn (vergroting van de ‘agglomeratie-kracht’ van Amsterdam) en negatief (slechtere gezondheid, geluid, emissies). Ook indirecte effecten raken de welvaart van burgers. In dat geval spreken wetenschappers over het ‘brede’ welvaartsbegrip. 

We moeten hier dus onderscheid maken tussen directe economische effecten en indirecte welvaartseffecten. 

Economische effecten

Er is veel onderzoek gedaan naar directe economische effecten van Schiphol. Maar de uitkomsten van het onderzoek zijn bepaald niet eenduidig. De effecten zijn ook niet eenvoudig te onderzoeken, omdat de relatie tussen Schiphol en de Nederlandse economie tweezijdig is. Simpel gezegd: groei van de luchtvaart leidt tot economische groei, maar groei van de economie leidt ook tot groei van de luchtvaart. Stel dan maar eens vast wat de oorzaak is. 

Dat gezegd hebbende, blijf het evident dat Schiphol zorgt voor een enorme toename van de werkgelegenheid. Dit betreft zowel directe werkgelegenheid op de luchthaven zelf als indirecte werkgelegenheid. Bij indirecte werkgelegenheid moeten we denken aan werkgelegenheid bij toeleveranciers (achterwaarts) en aan werkgelegenheid bij bedrijven die door de nabijheid van Schiphol kunnen groeien of die zich vanwege Schiphol in die nabijheid hebben gevestigd (voorwaarts). 

De diverse onderzoeken vertonen grote verschillen in uitkomst. Het directe werkgelegenheidseffect van Schiphol ligt tussen 60.000 en 90.000 fte. Het indirecte effect ligt tussen 50.000 en 200.000 fte. De directe toegevoegde waarde van Schiphol bedraagt tussen € 4 en 8 miljard. Indirect komt daar nog eens tussen de  € 3 tot 18 miljard bij.

Die bandbreedtes tussen de verschillende onderzoeken zijn dus opvallend. Het totale werkgelegenheidseffect ligt tussen de 110.000 en 290.000 fte. De toegevoegde waarde wordt geschat tussen € 7 miljard en € 26 miljard. Dat laatste is bijna een factor 4. Moeten we niet concluderen dat we alleen maar weten dat Schiphol economische effecten heeft, maar dat we niet kunnen zeggen hoe groot die effecten zijn?

De grootste onzekerheid betreft de voorwaartse werkgelegenheidseffecten: al die bedrijven die zich in de buurt van Schiphol vestigen en al die bedrijven die daar groeien, vanwege die nabijheid van Schiphol. Over dat effect valt niets met zekerheid te zeggen. Dat stemt overeen met de conclusie dat de nabijheid van Schiphol voor bedrijven maar één van de vestigingsplaatsfactoren is, en zeker niet de belangrijkste. Veel bedrijven komen vooral vanwege het fiscale regime naar Nederland. 

Tegen deze achtergrond is het niet zo heel vreemd dat sommige deelnemers het onderzoek niet ‘geloven’, omdat ze zelf ‘een andere indruk hebben’. In dit geval lijkt de bewijslast eerder te liggen bij de onderzoekers, dan bij de ongelovige toehoorder.

Welvaart

Er zijn tot op heden maar weinig (partiële) pogingen gedaan om directe en indirecte effecten van Schiphol in een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (mkba) vast te leggen. De mkba’s die werden gepresenteerd zijn duidelijk nog te ‘primitief’ om de complexiteit van ‘Schiphol’ te kunnen vatten. Te veel indicatoren ontbreken nog.

Vooral de weging van voor- en nadelen binnen mkba’s roept kritiek op. Zo krijgen de directe effecten van Schiphol in de mkba’s veel meer gewicht, terwijl vooral de indirecte effecten het maatschappelijk debat bepalen. Dat zou erop kunnen duiden dat de onderzoeker aan de verschillende indicatoren een verkeerd gewicht toekent. Belangrijker is dat voor- en nadelen van Schiphol niet door de onderzoeker, maar door de politiek moeten worden gewogen. 

Juist daarom bestaat er weinig behoefte aan meer mkba’s voor Schiphol. Vooraf is al te verwachten dat de uitkomsten door verschillende partijen niet zullen worden ‘geloofd’. Daarmee is het maatschappelijke debat dus niet met (meer) mkba’s geholpen.

Hub of volume

Hoewel we dus niet kunnen vaststellen hoe groot de economische winst van Schiphol is, zijn we het erover eens dat Schiphol positieve effecten heeft op werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Dat roept de vraag op waardoor die winst wordt bepaald: door het volume of door de hub? Ontstaat (al) die werkgelegenheid en die toegevoegde waarde omdat er zoveel van en naar Schiphol wordt gevlogen (volume) of omdat vanaf Schiphol op zoveel bestemmingen kan worden gevlogen (waardoor veel internationale reizigers via de hub Schiphol vliegen)? 

Over deze vraag bestond unanimiteit: het uitgebreide netwerk (de hub) is de noodzakelijke voorwaarde voor de directe positieve economische effecten van Schiphol. 

Wat heeft een hub nodig

Schiphol is onmiskenbaar een hub. Maar een hub is niet voor de eeuwigheid gegeven. Veel vliegvelden in Europa en elders zijn in de laatste decennia hun hub-functie kwijtgeraakt. Ook de netwerkkwaliteit van Schiphol kan (in concurrentie met andere vliegvelden) een kantelpunt bereiken en in een neerwaartse spiraal belanden.

Dus luidt de volgende vraag: wat moet Schiphol doen en wat moet Schiphol laten om de hub-functie te behouden. 

Het is opvallend dat naar deze belangrijke vraag geen uitgebreid onderzoek is gedaan. Voordat je zo’n onderzoek zou doen, zou je wel eerst moeten vaststellen aan welke voorwaarden een robuuste hub zou moeten voldoen. Robuust betekent dat de hub niet onder veranderende omstandigheden alsnog snel het loodje legt. 

Ook zonder uitgebreid onderzoek worden enkele belangrijke conclusies door de aanwezigen gedeeld. 

Ten eerste: volume is belangrijk voor een hub. En het volume wordt mede bepaald door de verdienmodellen van de luchtvaartmaatschappijen. Wie volume wil hebben zal voor de luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk moeten zijn.

Ten tweede: enige jaren geleden was Schiphol met 450.000 vliegbewegingen een goed functionerende hub. Dus behoud van een hub staat niet gelijk aan een groter volume. Ook met minder vliegbewegingen kan een robuuste hub worden behouden. Op voorwaarde dat andere luchthavens niet ondertussen hun netwerkkwaliteit hebben verbeterd. 

Ten derde: kwaliteit is in dit verband zeker zo belangrijk als kwantiteit. Dat betreft zowel de kwaliteit van het netwerk als de aard van de reizigers. Het gaat om de vraag op welke bestemmingen wordt gevlogen en wie er wordt gevlogen. Niet de massa-toerist uit China maakt een hub, maar de zakelijke reiziger. Het vraagt strategisch vernuft van Schiphol om zodanig op de marktontwikkelingen in te spelen dat de kwaliteit van Schiphol als hub wordt behouden en verbeterd. Bij stijgende vraag en een volumeplafond zullen vliegmaatschappijen waarschijnlijk de voorkeur geven aan hoogwaardige vluchten (zakenreizigers) boven low-budget vluchten.  

Afronding

Ondanks het grote belang van Schiphol voor de Nederlandse economie is er geen reden (meer) om Schiphol te betitelen als de motor van de Nederlandse economie. Daarvoor is geen bewijs. De Nederlandse economie is (gelukkig) veelzijdiger. Bovendien is ‘transport’ als drager van de Nederlandse economie (‘mainports’) steeds meer door ‘kennis’ vervangen. Daarom is het tegenwoordig zuiverder om te zeggen dat Schiphol één van de motoren is van de Nederlandse economie. 

Wonen en vliegen

De inleiders zijn:

  • Hans van der Reijden, Rigo
  • Kjeld Vinkx, To70
  • Wim Blom, PBL
  • Arie Oosterlee, GGD Kennemerland. 

Wonen

Over de volgende feiten bestaat grote consensus: terwijl Schiphol steeds drukker wordt, wordt er nog steeds in de omgeving van Schiphol gebouwd. Zo is de de laatste jaren volop gebouwd vlak buiten de 20 Ke-contour. En zelfs binnen die contour is gebouwd. 

Ook lijken de nieuwe plannen niet op te raken. Wie alle plannen beziet, beseft dat het bouwen van woningen vlak bij de 20 Ke-contour en zelfs daarbinnen, ook in de komende jaren volop zal doorgaan. Om een beeld te geven: al die plannen zijn een equivalent van de stad Haarlem. Zoveel nieuwe woningen zitten nog in de pijplijn.

Het gaat hier niet alleen om de plannen van de overheid, de wens van de burger wijkt daarvan weinig af. De druk op de woningmarkt in de metropoolregio Amsterdam, is heel hoog. De behoefte aan nieuwe woningen is groot, ook rondom Schiphol. Die druk is zelfs zo hoog dat de woningprijzen rondom Schiphol nauwelijks lager zijn dan elders in het gebied. Dat stemt overeen met onderzoek rondom andere vliegvelden: de nabijheid van een vliegveld drukt de prijs van woningen, maar het effect is relatief bescheiden. 

Risico’s

De ongevallenkans in de luchtvaart wordt wereldwijd steeds kleiner. Dat geldt met name voor de 3e en 4e generatie vliegtuigen. Ook op Schiphol neemt de kans op ongevallen nog steeds verder af. Op dit moment is eenmaal in de 12,5 – 25 jaar een ongeval op en rond Schiphol te verwachten. Daarmee is de externe veiligheid rondom Schiphol opvallend verbeterd in de afgelopen decennia. 

Maar de omwonenden ervaren het anders. Op basis van berichten in de media schatten ze de kans op een ongeluk op en rond Schiphol veel hoger in. Die afwijkende perceptie wordt mede gevoed door het feit dat de media over elk near-incident op Schiphol uitgebreid berichten. En over die incidenten kunnen de media zo uitgebreid berichten omdat de LVNL heel transparant is over elke afwijking op Schiphol van wat gangbaar is. Alles wat maar mogelijk mis is gegaan op Schiphol moet worden gemeld, om toekomstige fouten te kunnen voorkomen. De LVNL accepteert dat haar handelwijze ertoe kan bijdragen dat burgers een onjuist beeld krijgen van de werkelijke ongevallenkans.

Twee soorten feiten

Dit is in een notendop het thema van de avond: de ervaringen van de omwonenden wijken (soms sterk) af van de statistieken. De beleidsmakers hebben behoefte aan een generiek beeld, bij voorkeur een gemiddeld beeld over het gehele jaar, maar de burger kan niet meer slapen als om half zes de eerste vliegtuigen over zijn huis scheren. En die gemiddelden zijn ook onmogelijk te geloven als je eigen ervaring zo anders is. 

Daar komt bij dat veel omwonenden de indruk hebben dat met die statistische gemiddelden hun eigen werkelijkheid wordt ontkend. Dat vertroebelt het debat. Daarom is het debat erbij gebaat om de ervaringen van omwonenden niet als percepties te zien, of nog erger als ‘verkeerde’ percepties, omdat de statistieken een ander beeld laten zien. Het helpt om in het debat twee soorten feiten te onderscheiden: de statistiek en de persoonlijke beleving. En om te accepteren dat beide waar zijn. Het helpt niet om ervan uit te gaan dat alleen de statistieken de werkelijkheid beschrijven en al zeker niet als daarmee wordt gesuggereerd dat de omwonenden ongelijk hebben dan wel overdrijven.

Geluidsbelasting en geluidshinder

In het debat over geluidsbelasting en geluidshinder worden vaak appels met peren vergeleken. En met pompoenen en citroenen. 

Basaal gaat het om het verschil tussen geluidsbelasting en geluidshinder. Geluidsbelasting druk je uit in decibellen en allerlei varianten daarvan als Lden, wat staat voor een ‘gemiddelde’ geluidsbelasting op jaarbasis. En geluidsbelasting relateer je aan het aantal mensen dat in het betreffende gebied woont. Geluidshinder staat voor de negatieve ervaring van geluidsbelasting door omwonenden. Die ervaring kan zich uiten in slaapverstoring. 

Basaal gaat het ook om het verschil tussen meten en berekenen. Geluidsbelasting kan worden gemeten met geluidsmeters. Geluidsbelasting kan ook worden berekend op basis van indicatoren als type vliegtuig en vlieghoogte en afstand tot het vliegtuig. Meestal gaat men in dat soort berekeningen uit van het vliegtuig in nieuwe staat. Geluidshinder kan worden gemeten door mensen naar hun belevingen (en hun slaapverstoring) te vragen. Maar geluidshinder kan ook worden berekend op basis van onderzoek naar de mate van geluidshinder bij een bepaalde objectieve geluidsbelasting. 

Deze vier constanten van het debat kennen alle nog weer hun eigen varianten. Bij het berekenen van de geluidsbelasting zijn we ooit overgegaan van de Kosteneenheden naar de Lden (in het kader van Europese harmonisatie), al gebruiken we voor woningbouw dan weer wel de Kosteneenheden. En bij de berekende geluidshinder goochelen we met contouren, waardoor steeds weer andere aantallen opdoemen. 

Het vergelijken van appels en peren is voor een bepaald tijdstip heel zinvol. Bijvoorbeeld: het meten van geluid levert altijd een hogere geluidsbelasting dan de berekende geluidsbelasting. Of: een berekende geluidsbelasting X komt in de praktijk overeen met Y omwonenden met ernstige (ervaren) geluidshinder. 

Maar het diachronisch vergelijken van appels en peren (de ontwikkeling tussen meerdere momenten) is onzinnig. De berekende geluidsbelasting uit 2008 moet worden vergeleken met de berekende geluidsbelasting uit 2018 (en niet met de gemeten geluidsbelasting uit 2018 en al helemaal niet met de gemeten geluidshinder in 2018). 

Ontwikkelingen tussen 2008 en 2018

En toen kwamen uit de wirwar van feiten en soms wat meningen toch nog twee belangrijke conclusies te voorschijn, bij een poging appels met appels te vergelijken en peren met peren.

De berekende geluidsbelasting (gerelateerd aan aantal inwoners rond Schiphol) is tussen 2008 en 2018 toegenomen

De gemeten geluidshinder van omwonenden rond Schiphol is eveneens tussen 2008 en 2018 toegenomen

Vanwaar dat klagen over #gemeenteraden

mei 21, 2018 by  

Wim Voermans was bijna een groot man geweest in de wereld van het lokaal bestuur. Hij kreeg als wetenschapper veel geld om onderzoek te doen naar het functioneren van de gemeenteraad. Een commissie onder leiding van toenmalig wethouder Kajsa Ollongren zou zijn onderzoek omzetten in een belangrijk advies. Het liep allemaal anders. Voermans was te positief over de gemeenteraden volgens zijn opdrachtgever, de VNG. Hij werd vakkundig kaltgestellt. Voermans kreeg meer geld om langer onderzoek te doen en de  VNG riep snel een andere commissie in het leven onder leiding van Wim van den Donk. Het resultaat liet zich voorspellen: Van den Donk meldde dat er veel mis is met het functioneren van de gemeenteraad. En dat wilde de VNG blijkbaar horen. 

Overigens heb ik me (hier) al eerder verbaasd over dat rapport van Wim van den Donk. Het was een somber rapport. Alarmbellen gingen af over het lokaal bestuur. Maar de adviezen van de commissie waren zeer mager. Het dualisme tussen gemeenteraad en College van B&W moest worden geëvalueerd en de wijze van benoeming van de burgemeester moest onaangetast blijven. Dat was alles. Ik dacht meteen al: als er zo weinig hoeft te veranderen, zal er ook niet zoveel aan de hand zijn.

Voermans verwerkte samen met Geerten Waling alle opgedane kennis in een leesbaar boek: Gemeente in de genen. Bovenstaande anekdote komt pas aan het slot van het boek aan bod. En dan pas gaan Voermans en Waling helemaal los. Ze schrijven dat ze zich ergeren aan het geklaag van de bestuurlijke elite over de lokale democratie en met name over het zogenaamde slechte functioneren van gemeenteraden. Ze verbazen zich over alle voorstellen voor andere vormen van democratie (“meervoudige democratie” in de woorden van Van den Donk) die door de bestuurlijke elite worden gedaan. Denk aan de G1000-projecten in tal van steden, waar willekeurige burgers (soms bij loting aangewezen) debatteren over de toekomst van hun stad. 

Tegelijkertijd hebben ze er wel een verklaring voor. Met politicoloog Tom van der Meer constateren ze dat er weinig mis is met onze democratie, maar veel mis is met de bestuurscultuur van de oude partijen. De oude partijen beginnen hun grip op het geheel te verliezen en komen juist daarom, volgens Voermans en Waling, met al die voorstellen voor andere vormen van democratie. Let op: vanuit de gedachte dat die nieuwe vormen van democratie door de elite gemakkelijker zijn te bespelen dan de oude gemeenteraad.

Waarom zou dat zo zijn? Ten eerste verliezen de oude politieke partijen snel terrein in de gemeenteraden (vooral ten gunste van lokale partijen die veel meer een doorsnee zijn van de bevolking dan de hoogopgeleide vertegenwoordigers van de bestuurlijke elite). En ten tweede worden de uitkomsten van al die nieuwe vormen van inspraak, participatie, doe-democratie etc. vaak bepaald door de hoogopgeleiden. Als ze al een uitkomst hebben. Zeg maar, de mensen waarmee de oude elite veel verwantschap voelt. Er moeten dus nieuwe vormen van democratie komen, omdat de elite haar grip op de oude democratie aan het verliezen is.

Het is een interessante gedachte. Maar ben ik het ook eens met die stelling?

Ik heb me inderdaad al tijden verbaasd over die voorliefde voor andere vormen van democratie bij mensen die in de ‘oude democratie’ groot zijn geworden. Annemarie Kok vroeg zich eerder af: vanwaar toch die ‘weg-met-ons-mentaliteit’? Maar ik zag het vooral als een wanhoopspoging, vanwege die vermeende kloof tussen burgers en politiek. Vanwege het vermeende afnemende vertrouwen in politici. Ik zag het toch vooral als een poging om de burgers weer meer bij de politiek te betrekken.

Maar Voermans en Waling gaan veel verder. Zij zien de nieuwe democratische vormen als een instrument van de bestuurlijke elite om de macht vast te houden die gaandeweg in de gemeenteraden is verloren. Die veronderstelde kloof is geen kloof tussen politiek en burgers, maar een kloof tussen de huidige elite en de nieuwe burgers. 

Een aantal feiten valt niet te ontkennen:

Ten eerste: ik ken geen onderzoek dat aantoont dat gemeenteraden tegenwoordig minder functioneren dan vroeger, zeker als het primaire doel is van de gemeenteraad om de bevolking te representeren. 

Ten tweede: er is veel onderzoek dat aantoont dat al die nieuwe vormen van democratie (buiten de gemeenteraad om) vooral ten goede komen aan hoogopgeleiden en dat de Colleges van Burgemeester en Wethouders vaak subtiel gebruik dan wel misbruik weten te maken van de uitkomsten van die nieuwe vormen van democratie. 

Ten derde: al die nieuwe vormen van democratie zijn inderdaad nooit bedoeld om onderwerpen aan te kaarten die de politieke en bestuurlijke elite onwelgevallig zijn. Asielzoekers moeten wel een woning krijgen, vliegtuigen moeten wel blijven vliegen, Polen moeten hier wel kunnen werken, het klimaat moet wel veranderen. 

Ten vierde: vooral in sociaal-democratische hoek zijn veel voorstanders van de nieuwe vormen van democratie te vinden (Plasterk, Wallage etc). De PvdA is in de laatste decennia haar positie in het lokaal bestuur (in de gemeenteraden) geheel kwijtgeraakt. Lokale partijen hebben overigens geen nieuwe vormen van democratie nodig om contact te houden met de bevolking. 

Ten vijfde: nadat ze aanvankelijk enthousiast waren over het referendum, draaien oude politieke partijen momenteel dit instrument weer de nek om, mede omdat de uitkomsten helemaal geen ondersteuning waren voor hun beleid. Worden nieuwe vormen van democratie alleen toegejuicht zolang ze een middel zijn om het beleid van de politieke en bestuurlijke elite te legitimeren? 

Misschien zijn Voermans en Waling wel te cynisch, maar misschien was mijn geloof in de politieke en bestuurlijke elite nog te groot. Ik weet niet wat erger is. 

Uniek en geborgen wonen

maart 10, 2018 by  

Laten we elkaar niet voor de gek houden. Als sociaal-democraten je vragen om je ‘droom over wonen’ te omschrijven is er één groot gevaar: de oude groef van de oude plaat. Wonen, daar waren we goed in. Beter gezegd: volkshuisvesting, daar waren we goed in. En, inderdaad de samenleving is de sociaal-democratie veel dank verschuldigd voor de volkshuisvesting.

Maar die tijd is geweest. Godzijdank. Want wonen in de vorige eeuw heeft zich vooral gekenmerkt door een verstikkend paternalisme. Nee, geen gewoon paternalisme. Een verstikkend paternalisme.

Dat paternalisme kwam van drie kanten. Van de ruimtelijke ordening, van de ontwerpers en van de sociaal-democratie. Voorzover deze drie zich goed laten onderscheiden. Vooral bij ruimtelijke ordening gold vaak het adagium: ruimtelijke ordening = maatschappelijke ordening = sociaal-democratie.

De nood was hoog. Al aan het begin van de 20e eeuw. De steden waren in snel tempo ontploft, de kwaliteit van de bouw was vaak ondermaats. Met de Woningwet van 1901 kreeg de overheid eindelijk grip op deze woekering. Maar het was vooral de woningnood na de Tweede Wereldoorlog die de ruimtelijke ordenaars hun opdracht gaf. Er was een probleem en dat zouden ze eens netjes voor ons oplossen. De burger had licht, lucht en ruimte nodig en de overheid zorgde daarvoor. Ze stuurden de burger naar Spijkenisse. Purmerend. Zoetermeer. Lelystad. Daar was veel licht, lucht en ruimte.

Maar toen de burgers ook meteen een auto kochten, kwamen de files, en moesten hun kinderen dichterbij de stad worden gehuisvest. Ze werden gelukkig in de Vinex. Ze kregen niet alleen een huis, waarvan alle maten in een Bouwbesluit werden bijgehouden, ze kregen ook scholen, winkels en vooral: ‘ontmoeting’. Want een samenleving bestaat bij de gratie van ‘ontmoeting’. En ze moesten juist helemaal niet in die auto. Ruimtelijke ordenaars houden niet van auto’s. Helaas is een goed openbaar vervoer vaak te duur of komt vaak te laat.

Het was jammer dat de plek waar al die nieuwe huizen moesten komen, vaak een negatieve keuze leek te zijn. Mensen moesten vooral in het uitrollend stedelijk tapijt wonen, om te voorkomen dat ze in de natuur gingen wonen. Dat is eigenlijk heel vreemd. Nederland kent helemaal niet zo veel natuur. En als je natuur vrij wil houden van bebouwing, kan je toch beter het bouwen in natuurgebieden verbieden. In plaats van burger te dwingen om zich in Spijkenisse te vestigen. Of Purmerend, of Lelystad, of Zoetermeer.

Ontwerpers voegen aan al dit paternalisme graag hun eigen paternalisme toe. Zo moeten we vanaf Van Eesteren in flatjes wonen, terwijl dat geen ruimtewinst oplevert. Ik geloof niet dat iemand om die flatjes had gevraagd. Het modernisme, waarvan genoemde Van Eesteren een belangrijk aanvoerder was, bereikte zijn hoogtepunt in de Bijlmer. Daar moest ook nog eens al het verkeer worden gescheiden. Zodat er helemaal geen geborgenheid meer overbleef en alleen maar onveiligheid. De Bijlmer is inmiddels grotendeels verdwenen, maar al die namaak-Bijlmers bestaan nog steeds. Daarna kregen we overal bloemkoolwijken, en daarna overal namaakwijken.

Wat ging er mis? Twee dingen. Ten eerste hebben mensen veel te weinig mogelijkheden gehad om hun eigen woning te wonen. Kansen op eigenheid zijn alleen maar weggelegd voor de echte rijken. Ten tweede waren die ontwerpers helemaal niet bezig met geborgenheid, wat het ultieme doel van elke stedebouwer zou moeten zijn. Mensen moeten zich veilig, geborgen voelen in hun stad, in hun dorp. Waarom zijn onze historische binnensteden zo’n succes? Wat maakt dat je je veilig waant in al die dorpen, van Friesland tot Brabant en Zeeland? Die identiteit is nauwelijks terug te vinden in al die plannen van ontwerpers die niet met de burger bezig waren, maar met hun eigen culturele expressie.

Maar de tijden zijn veranderd! Vooral de laatste 20 jaar laten prachtige voorbeelden van woningbouw zien. Ik word altijd blij als ik denk aan het Oostelijk Havengebied in Amsterdam. En al die andere plekken in Nederlandse steden en dorpen waar met ongelofelijke kunde ruimte is gemaakt voor individuele wensen van burgers én waar tegelijkertijd is gezorgd voor identiteit en geborgenheid. Dat vraagt geen paternalisme, maar vakmanschap. En het vraagt een ontzettende kennis van de Nederlandse stedebouw. Wat maakt Nederlandse steden en dorpen tot plekken waar zoveel mensen zich geborgen voelen?

Ik weet het: het spreken over paternalisme is een retorische truc. Het hoeft immers weinig betoog dat paternalisme onzalig is. Bovendien is een actieve rol van de overheid hier wel gewenst. Juist om die eigenheid en die geborgenheid te garanderen. Als mensen geheel vrij worden gelaten, ontstaat geen stad, geen dorp. Dan wordt, naar ik vrees, vooral veel kapot gemaakt. De overheid zal met regels burgers vrij moeten maken om hun eigen unieke plek te scheppen. En de overheid zal met regels voor een zodanige samenhang moeten zorgen dat ook de plek zijn eigenheid heeft en de burger zich geborgen voelt.

Daar heb je een overheid bij nodig en daar heb je ontwerpers bij nodig. De Amsterdamse grachtengordel is juist zo mooi geworden omdat er goede generieke regels golden, over dakgoothoogten en kavelbreedtes en rooilijnen. Etcetera. Dat soort regels moet de overheid formuleren, op basis van kennis van ontwerpers. Want het zijn de goede ontwerpers die het unieke van een plek in regels kunnen vertalen.

Het is om deze reden dat ik bang voor het nieuwe Amsterdam Haven-stad. Ik zie nog te veel maquette, ik zie te veel aantallen (een stad als Leiden!), ik zie te veel pogingen om gedrag van burgers te bedwingen (0,1 auto per huishouden), te veel vragen over het vervoer en veel (terechte) klimaateisen. Maar ik hoor niet die twee essentiële vragen: hoe zorgen we dat mensen daar hun eigen unieke woning zullen vinden, en dat ze zich allen geborgen weten in die winderige omgeving van de Amsterdamse haven.

Voor degenen die ik nog niet heb kunnen overtuigen heb ik slechts een simpel advies. Ga naar Rotterdam, rij met auto of fiets over de Mathenesserlaan (wat een prachtige maatvoering), via het museumpark naar de Erasmusbrug. Inderdaad, een geweldig icoon. Ga door naar de Wilhelminapier. Waai niet weg. Mis alles wat een Nederlandse stad tot stad maakt. En voel je niet geborgen.

 

[Socialisme & Democratie, 2018, nr 3: 19-20]

Modernisme, ideologie en architectuur #BernardHulsman

januari 17, 2018 by  

Het zal al een aantal jaren geleden zijn dat Bernard Hulsman op de achterpagina van het eerste katern van de NRC een serie begon over gebouwen, bruggen en wat dies meer zij die erg op elkaar leken. De boodschap leek te zijn: architecten zijn minder origineel dan ze vaak zelf suggereren. En de foto’s bewezen dat keer op keer. Het is me ontgaan wanneer deze serie is gestopt en waarom. Er zijn wel meer van die series in de krant die wel leest, maar die je niet mist als ze zijn opgehouden. In dit geval vermoed ik dat de auteur zelf ook onvoldoende bevrediging vond in het uitzoeken van nagenoeg identieke foto’s van toch echt verschillende gebouwen.

Tot mijn grote verrassing kwam ik de stukjes weer tegen in een fantastisch boek van dezelfde Bernard Hulsman. Apenrotsen en andere nauwe verwanten. Hier waren ze een onderdeel geworden van een prachtige collage over ‘de moderne architectuur’, samen met mooie interviews met de gladiatoren van de Nederlandse architectuur en met andere interessante essays van Hulsman’s hand. Je zou kunnen denken dat het een postmodern rommeltje is geworden en in bepaalde opzichten is dat ook zo. Maar juist dat rommeltje vormt een prachtig geheel en geeft een prachtig beeld van de stand van de architectuur van de laatste eeuw. Ik ken ze niet allemaal, maar ik geen beter boek over dat onderwerp. Hier nergens ingewikkelde theorieën, hier nergens onbegrijpelijke zinnen. Want boeken over architectuur willen nogal eens hoogdravend en onbegrijpelijk zijn. Vaak geschreven door een architect, waarbij mijn conclusie altijd is: “Beperk u voortaan tot het bouwen van huizen, in de hoop dat u dat beter kan.”

Maar het is meer dan een boeiende collage. Hulsman zet namelijk een heldere streep onder het modernisme. Het kan ook geen toeval zijn dat dit boek zo weinig volgens de modernistische orde is opgebouwd. Dat het gewoon een postmodern boek is. Ik vermoed dat Hulsman dit commentaar helemaal niet erg vindt. Het is wel geestig dat de uitgever op de omslag rept over een ‘reis door de wereld van de moderne architectuur’. Alsof alles wat ‘hedendaags’ is ook nog steeds ‘modern’ is. Maar het is juist Bernard Hulsman die afrekent met het modernisme. Die dat afwijzen van puntdaken belachelijk maakt, die zich verbaast over die bouwkunde-opleidingen die jarenlang maar één God hadden, namelijk Le Corbusier. Die met onverholen pret vertelt over de lekkende daken van de modernisten en boos is op het dedain van de meeste modernisten tegenover de uiteindelijke bewoner, die eerder geborgenheid zoekt in plaatsvan glazen wanden en witte muren. Om nog maar niet te spreken over de simpele behoefte aan opbergruimte waarin de hardcore modernist weigert te voorzien. Hulsman maakt er gehakt van. Hij laat niet na om te benadrukken dat Le Corbusier niet alleen een hardcore modernist was, maar ook een hardcore fascist. Hij vertelt met graagte en terecht dat Mies van der Rohe pas naar Amerika is gevlucht, nadat het hem was mislukt om de toparchitect van de nazi’s te worden. Als hij niet was afgewezen, was niet Speer maar Mies de architect van Germania geworden. Ja, Hulsman weet treffend het autoritaire en het totalitaire van de modernisten te benoemen. En af te keuren. En juist daarom kan Hulsman zo neutraal en bijna objectief schrijven over de postmodernisten en bijvoorbeeld over de neo-traditionalisten. Overigens was er ook op Philip Johnson politiek veel aan te merken.

Hulsman is wars van het modernisme. Toch spreekt hij vergoelijkend over het fascisme van Le Corbusier, vanwege dat kapelletje in Ronchamps. Dat verbaast me. Want het lijkt me niet dat tegen één mooie kerk zeer verwerpelijke politieke standpunten mogen worden weggestreept. Eerlijk gezegd lijkt me dat beide dingen weinig met elkaar te maken hebben en daarom verdienen zowel het kapelletje in Ronchamps als de politieke opvattingen van Le Corbusier een zelfstandige beoordeling. Overigens kan ik zelf die verering van Ronchamps nooit helemaal begrijpen. Het kan komen omdat ik Ronchamps in dezelfde vakantie bezocht als de basiliek van Vézelay.

Zeker waar het gaat over modernistische stedebouw, denk voor het gemak even aan de Bijlmer, raakt de beoordeling van het modernisme de relatie tussen politiek en architectuur. Die relatie is evident, maar ook complex. Hulsman zegt er wijze dingen over, maar weigert duidelijke conclusies te trekken. En als hij dat wel doet, zijn ze een tikkeltje teleurstellend. Zo schrijft hij op pagina 297: “Er bestaat geen verband tussen architectuurstijlen en politieke ideologieën.” Nou dat mag op het eerste gezicht waar zijn, maar daarmee is de relatie tussen architectuur en politiek niet afdoende beschreven.

Laten we eerst vaststellen dat regimes bepaalde architecten hebben uitgesloten en ongetwijfeld nog steeds uitsluiten. Laten we ook vaststellen dat architecten hebben geprobeerd bij dubieuze regimes in het gevlei te komen om ruimte te scheppen voor hun eigen originele creaturen. Denk aan Mies van der Rohe en de nazi’s. Maar denk ook aan Rem Koolhaas die scherp door Hulsman wordt ondervraagd over zijn nieuwe onderkomen voor het symbool van de Chinese onderdrukking en lees het onwaarachtige antwoord van Koolhaas.

Laten we daarna vaststellen dat veel architecten ideologisch gedreven zijn. Ik sprak al over de fascist Le Corbusier (die ook een leuk kapelletje bouwde). En wat te denken van de communist Mart Stam, die niet voor een opdracht maar uit overtuiging in Rusland ging werken. Lees het prachtige interview van Hulsman met zijn vrouw Lotte Stam-Beese, die tot haar dood in 1988 in het Russische communisme bleef geloven. En denk eens aan de constructivisten die, toen ze daartoe in Rusland de kans kregen, andere architecten op ideologische gronden het werken onmogelijk maakten.

Maar de essentie is, dat architectuur en vooral stedebouw voortkomen uit een bepaald wereldbeeld. Daarom kunnen architecten elkaar ook zo goed verketteren. Overigens is dat hun eigen zorg. Het is mij een zorg dat architecten hun wereldbeeld opleggen aan al die mensen die in al die huizen en steden moeten wonen. En dat gold met name voor de modernisten, van wie het dan ook niet verrassend is dat ze vaak bij totalitaire ideologieën uitkwamen. Totalitair in ontwerpen, totalitair in denken en uiteindelijk totalitair in politieke keuzes. Het is allemaal niet zo vreemd.

Maar het gaat hier wel om de leefwereld van anderen. Het gaat om burgers die zich veelal niet konden verweren. Het waren gewone burgers die al lang blij waren met een woning in Bijlmer. Architecten zouden zich om die reden van alle kunstenaars het meest terughoudend moeten opstellen. Maar het tegendeel is het geval.

Volgende pagina »