#Prorail terug onder de vleugels van moeder overheid

september 9, 2020 by  
Filed under Openbaar bestuur

Ooit hadden we de Nederlandse Spoorwegen. In de privatiseringswoede van de jaren 90 werd NS naar de markt gebracht en opgeknipt. Na een volgende herschikking bleven NS en Prorail als enige herkenbaar over. Beide zijn zogenaamde overheids-nv’s. Private bedrijven waarvan de  aandelen in handen zijn van de overheid. Daarmee heeft de overheid via eigen commissarissen zeggenschap over het reilen en zeilen van de bedrijven, maar de commissarissen hebben alleen het belang van het bedrijf te dienen. 

Zolang de NS een concessie hebben voor het hoofdnet van de spoorwegen is er geen reden om de juridische positie van NS te veranderen. Over de positie van Prorail bestaat daarentegen veel meer discussie. Moet de rail-infrastructuur van Nederland door een privaat bedrijf worden beheerd? Terwijl de overheid jaarlijks een miljard euro moet bijleggen? Vooral in het vorige kabinet met verantwoordelijke PvdA-staatssecretarissen werden steeds meer vragen gesteld, tot Sharon Dijksma besloot om Prorail weer terug te halen. Het zou van een overheids-nv een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) moeten worden. 

De operatie is in volle gang, maar de politieke strijd is nog niet gestreden. Deze week houdt de Kamercommissie nog weer eens een hoorzitting over het onderwerp. Is het echt verstandig om Prorail weer onder de vleugels van de overheid te brengen? Principieel ben ik daarvan wel een voorstander en ondanks alle rompslomp die we over ons halen door de positie van Prorail weer te veranderen, lijkt me dat er ook praktische argumenten zijn voor de omvorming van Prorail naar zbo. 

Ik doe donderdag mee aan die hoorzitting. Dat is verrassend omdat het niet om wetenschappelijke keuze gaat, maar om een politieke. Daarom zal ik me beperken tot het meegeven van enkele overwegingen. En met name een manier van redeneren. Conform het WRR-rapport Het borgen van publiek belang uit 2000, waarvan ik de hoofdauteur was. De WRR zou toen als volgt hebben geredeneerd. 

  1. De positionering van Prorail is geen doel op zich. Privatisering is geen doel op zich, verzelfstandiging is geen doel op zich. Net zo min als het terugbrengen onder de vleugels van de overheid een doel op zich mag zijn. 
  2. De publieke belangen zijn hier het doel. En de positionering van Prorail is wellicht een middel om die publieke belangen beter te dienen. 
  3. Wat zijn publieke belangen? Er zijn veel belangen die we samen belangrijk vinden. Soms kunnen die niet bereikt worden zonder eindverantwoordelijkheid van de overheid. Dan zou ik willen spreken over ‘publieke belangen’. Dat publieke belangen worden bereikt is een eindverantwoordelijkheid van de overheid. 
  4. Wat we samen belangrijk vinden is een politieke keuze. Als de samenleving daarvoor niet zelf kan zorgdragen, moet de overheid iets doen. Op zijn minst een eindverantwoordelijkheid dragen. 
  5. De markt kan veel, mensen kunnen zelf auto rijden, de NS kan zelf treinen rijden, maar het aanleggen van wegen en spoorwegen doen we niet zelf (omdat een ander anders gratis van mijn weg gebruik kan maken): daar heb je een overheid voor nodig. 
  6. De markt kan veel, maar voor het organiseren van een markt heb je ook de overheid nodig.
  7. En je hebt nog heel veel andere publieke belangen: CO2, stikstof etc: ook daar moet de overheid de mobiliteit bijsturen.
  8. De vraag waar het nu om draait: hoe kan je dat soort publieke belangen het beste borgen? Soms met wetgeving en handhaving (uitstoot tegengaan). Soms met positionering van de organisatie. 
  9. Zo hebben we het organiseren van de OV-markt in handen gegeven van de Minister, de provinciale en lokale besturen. Logisch, als we een markt willen hebben, heb je een marktmeester nodig. 
  10. Zo laat je het aanleggen en beheren van spoorwegen aan private partijen. Een overheid moet niet zelf met kiepkarren gaan rijden. 
  11. Maar waar positioneer je organisatie die daartoe de opdrachten verstrekt en daarover het toezicht houdt? Antwoord: daar waar de overheid haar eindverantwoordelijkheid het beste kan waarmaken. 
  12. Ik heb voor de sg van IenM enige jaren geleden het toezicht op Prorail geëvalueerd. En dat toezicht was mager geregeld. En dat lag niet alleen aan het departement. 
  13. Er was bijvoorbeeld vaak spanning tussen de staatssecretaris van IenM en de directie en de Raad van Commissarissen van Prorail over grote investeringen. Prorail vond dat in wezen niet de verantwoordelijkheid van de staatssecretaris.
  14. Er was bij Prorail geen cultuur van grote openheid ten aanzien van de toezichthoudende functie van het departement. Men had ook niet zoveel zin om over het toezicht door het departement te praten. Alsof men een zelfstandig bedrijf was. 
  15. Maar aan de andere kant had ik als decaan van de Rijksprojectacademie (indertijd: academie voor projectmanagers van RWS, Prorail en Rijksgebouwendienst) bij de deelnemers van Prorail ook niet het gevoel met mensen van een privaat bedrijf te maken te hebben. Er was in dat opzicht ook geen verschil tussen mensen van RWS en van Prorail. 
  16. Conclusie: het borgen van publieke belangen is ook een kwestie van cultuur. Denkt men vanuit publieke belangen of denkt men als een privaat bedrijf? Het is niet onlogisch om RWS en Prorail vanuit het publieke belang te laten denken. 
  17. Als je de overheid verantwoordelijk acht voor de infrastructuur (en voor de concurrentie op de infrastructuur) is het logisch om RWS en Prorail binnen de publieke sfeer te houden/hebben. 
  18. Het werk van Prorail en RWS vraagt om een zekere autonomie. Maar blijkbaar lukt RWS dat goed, zelfs zonder dat hij een zbo is. Waarom zou dat voor Prorail anders zijn?

#ProRail zou jaloers op #Rijkswaterstaat moeten zijn

augustus 27, 2016 by  
Filed under Openbaar bestuur

Pier Eringa lijkt me een leuke man. Hij poseerde vanmorgen in de Volkskrant, inclusief laarzen, overhemd en een rommelige werkbroek. Hij zit duidelijk op zijn plaats als baas van ProRail. Intern pookt hij zijn tent fors op. En extern geeft hij ProRail langzamerhand een betrouwbaar imago. Oké, het is nog niet allemaal op orde bij ProRail, maar aan Pier zal het niet liggen.

Zijn charme-offensief van vanmorgen had overigens wel een duidelijk doel. ProRail wil zijn zelfstandigheid niet kwijt. En dat laatste dreigt wel. Staatssecretaris Sharon Dijksma wil ProRail weer terugbrengen onder de vleugels van het departement. En Pier vindt dat niks. En de interviewer van de Volkskrant geeft hem alle ruimte om dat ons te laten weten. Helaas ontbreekt één vraag: waarom zou ProRail op grotere afstand van de overheid moeten staan dan Rijkswaterstaat? Of om het vileiner te stellen: over wie heeft de burger meer te klagen, over ProRail of over Rijkswaterstaat?

Ja, waarom zou ProRail eigenlijk een andere positie moeten hebben dan Rijkswaterstaat? Waarom wordt ProRail niet gewoon een agentschap, als uitvoerende dienst van de Rijksoverheid? Ik zou één goede reden kunnen bedenken om dat niet te doen. En die is gelegen in de moeizame relatie tussen ProRail en de Nederlandse Spoorwegen. Ooit was ProRail (met een andere naam) gewoon een onderdeel van NS. Toen kwam de marktwerking op het spoor. En werd het onlogisch om de belangrijkste vervoerder (NS) ook het beheer van het spoor te laten doen. Hoe logisch de splitsing ook was, vanaf dat moment waren de poppen aan het dansen. Een gebrek aan communicatie tussen ProRail en NS verstoorde de treinenloop bijna dagelijks en het zwartepieten tussen ProRail en NS nam soms gênante vormen aan. De treinreiziger was er in ieder geval niet mee geholpen. Achteraf zou je zeggen: waarom hebben ze die twee ooit uit elkaar gehaald?

Toch is het te laat om alles weer terug te draaien. Ruim 40 verschillende vervoerders brengen hun vrachtje rond op het spoornet en ik vertrouw het NS niet toe om dat spoornet een beetje rechtvaardig over die 40 vervoerders te verdelen. Bovendien laten andere vervoerders zien, denk aan Arriva op veel kleine lijntjes, dat ze de klant beter kunnen bedienen dan de nog altijd logge NS. Dus laten we het netbeheer maar niet meer aan die jongens teruggeven.

Dan resteert slechts de vraag: wat doen we met ProRail? Laten we dat lekker zelfstandig ons spoornet beheren of moet het spoornet net zo worden beheerd als het wegennet? Pier Eringa geeft wel een heel mooi argument om hem zo snel mogelijk onder de vleugels van het departement te brengen. Hij zegt namelijk: “Elke week op het matje, da’s niks”. Nee, dat is inderdaad niet prettig. Maar als de staatssecretaris steeds weer in de Kamer op het matje wordt geroepen vanwege het niet-goed functioneren van ProRail, zou ik niet weten waarom Pier Eringa niet elke week op het matje zou hoeven komen. Het gaat wel om heel veel publiek geld. En ook als ProRail soms binnen het budget blijft, blijft het nog steeds allemaal geld van de belastingbetaler. Niks mis mee dat Sharon meekijkt.

Overigens voert Pier een achterhoedegevecht. Hij weet heel goed dat het departement van Infrastructuur en Milieu al jaren in de weer is om de touwtjes aan te trekken. Alle grote uitgaven van ProRail moeten sinds een paar jaar door de staatssecretaris worden goedgekeurd. Dat lijkt me allemaal geen lolletje voor Pier. Het zou me niet verbazen als de directeur-generaal van Rijkswaterstaat meer vrijheid heeft dan die hele Pier. Het zegt al veel dat RWS helemaal niet uit is op een fusie met ProRail. Ze behouden liever hun goede imago en hun eigen vrijheid binnen het departement dan verantwoordelijk te worden voor al die vastgevroren wissels, al die herfstblaadjes, en al het ongemak van een opgewonden staatssecretaris.

Pier, nog één argument. Stel dat je gewoon het kleine broertje wordt van Rijkswaterstaat. Zou het dan niet logisch zijn dat jij, in plaats van de beleidsafdeling, ook de concessies met al die vervoerders gaat beheren? Dat jij afspraken mag maken met NS over de prestaties die zij moeten leveren? En dat NS aan jou de boete moet betalen als hun punctualiteit te laag is? Dan zou je eindelijk een echte netbeheerder worden. Ik zou het wel weten.

 

[verschijnt op 30 augustus 2016 in de Volkskrant]